Тюнинг двигателя ваз 2110 8 клапанный инжектор своими руками

Многие считают автомобиль ВАЗ 2110 просто отличным произведением отечественного автопрома. Для некоторых это авто стало единственной возможностью сменить свой старый Жигуль на новый транспорт или приобрести свой первый достойный автомобиль за реальные деньги. В 1998 году это был настоящий прорыв на фоне тогдашних девяток. Смотрелся 2110 очень уверенно, обладал определенными преимуществами в техническом плане. Первый двигатель 1.5 V8 оказался не самым мощным (73 лошадки) и карбюраторным, что не особо украшало его даже в те далекие времена. Позже карбюраторные силовые агрегаты переросли в линейку инжекторных двигателей. 1.5 был в двух инкарнациях — V8 и V16 и выдавал 78 и 93 лошадиные силы соответственно. Также был более объемистый силовой агрегат 1.6 также с двумя версиями V8 И V16 с потенциалом 81 и 89 лошадиных сил.

Как видите, ничего грандиозного и ничего чрезмерно плохого в двигателях ВАЗ 2110 не было. Исключительно механическая коробка передач со стандартными пятью ступенями поставлялась для каждого двигателя и не слишком настраивалась на потребности агрегата. Это не очень хорошо влияло на возможности тюнинга, поэтому коробку многие меняли на более подходящую. Правда, замена КПП оказалась одним из сложнейших шагов в приведении автомобиля к отличному состоянию. Сегодня мы рассмотрим возможности чип-тюнинга двигателя ВАЗ 2110. Этот процесс интересует каждого третьего владельцы «Десятки» и всего семейства данных машин. Эти двигатели отлично поддаются тюнингу и могут предоставить вполне адекватные характеристики без применения каких-либо дорогостоящих методов.

Содержание

С каждым годом при производстве новых моторов используются более современные технологии. Этот момент определяет существенное повышение мощности без потери ресурса. Мотор, который устанавливается на ВАЗ 2110, существенно уступает всем современным вариантам исполнения. Именно поэтому рассмотрим ВАЗ 2110 тюнинг двигателя, который позволяет существенно повысить мощность или уменьшить расход топлива.

Каждый владелец автомобиля знает, что 20-50 лошадиных сил позволяют более комфортно чувствовать себя на дороге, особенно при обгоне. Также тюнинг позволяет существенно повысить максимальную скорость автомобиля. Рассмотрим все особенности того, как можно провести изменение двигателя легкого автомобиля.

Турбины и компрессоры — удивительное преобразование двигателя

Автомобиль ВАЗ 2110 является одним из наиболее удачных семейств в исполнении компании АвтоВАЗ. Сегодня множество этих автомобилей продолжают курсировать по дорогам России, успешно перевозя своих владельцев в нужные места. Но лишь немногие владельцы получают от этого перемещения истинное удовольствие. Дело в том, что они установили на выносливый и качественный двигатель турбокомпрессоры или настоящие спортивные турбины. А в дополнение поменяли прошивку на компьютере, получив следующие результаты:

мощность автомобиля увеличивается практически в два раза, при этом ресурс двигателя практически не меняется;
турбина сильно изменяет звуковые ощущения от эксплуатации транспортного средства, особенно на высоких оборотах;
внутренних переделок не потребовалось, лишь немногие задумались над необходимостью расширения поршневой системы;
турбина подходит практически от любого автомобиля — нужно лишь правильно создать систему нагнетания воздуха;
двигатель удивительно подходит для использования турбины, удивительно, что в АвтоВАЗе это не взяли на заметку;
динамика вашей «Десятки» будет просто неузнаваемой — она станет настоящим спортивным автомобилем.

Конечно, качественная турбина способна совершенно изменить особенности восприятия автомобиля. В современных европейских двигателях турбокомпрессоры и турбины дополняют 100% и более мощности двигателя. Конечно, при этом немного снижается ресурс самого агрегата и усложняется его работа. Впрочем, вы не почувствуете это в случае с использованием турбины на ВАЗ 2110. Двигатель практически вечный, а даже при поломке он окажется очень дешевым для замены.

Что можно изменить?

Для того чтобы начать работу следует поставить точные цели. Примером можно назвать:

Повышение мощности. Практически в 80% случаев проводится увеличение мощности мотора, что определяет уменьшение времени разгона от 0 до 100 км/час. Повышение мощности также становится причиной увеличения тяги на низких передачах.
Некоторые проводят модернизацию мотора для того, чтобы уменьшить расход топлива. Отметим, что уменьшить расход топлива можно без существенного изменения конструкции двигателя – достаточно восстановить его состояние и правильно настроить.
Можно увеличить максимальную скорость. В некоторых случаях производитель устанавливает ограничитель скорости, который не дает автомобилю разогнаться. Увеличение объема двигателя также становится причиной существенного повышения максимально возможной скорости.

Врезка: Важно: Изменение мотора должно отразиться и на других системах транспортного средства. Примером можно назвать то, что быстрый разгон может происходить только при правильной установке развала колес, при жесткой подвеске и довольно хороших тормозах. ВАЗ 2110 тюнинг двигателя следует проводить поэтапно, так как допущенные ошибки могут угробить двигатель.

Механическая обработка двигателя

Существенной модернизацией можно назвать механическую обработку внутренней среды мотора.

Можно назвать несколько используемых принципов при тюнинге двигателя:

1. Увеличение объема ДВС приводит к тому, что в двигатель попадает большее количество смеси. Чем больше смеси, тем выше мощность. Именно поэтому проводится расточка блока цилиндров, повышение времени, когда клапан открыт. Подобная работа довольно сложна в исполнении, требует определенны навыков. 2. Также следует учитывать тот момент, что любое сопротивление в системе приводит к падению мощности. Примером можно назвать ситуацию, когда внутренняя сторона цилиндров имеет неправильную форму, происходит завихрение смеси и поршень двигается с усилием – все становится причиной снижения мощности. Именно поэтому другим методом повышения мощности транспортного средства заключается в выравнивании всех поверхностей. 3. Другие элементы системы могут также стать причиной повышения сопротивление ходу штока с цилиндром. Примером можно назвать ребристую поверхность выпускного коллектора, что определяет возникновение сопротивления во время вывода отработанных газов. Газы, которые выводятся с поршня, задерживают движение блока цилиндра, то есть возникает существенное сопротивление, а значит снижается мощность. 4. При недостаточном насыщении смеси топливом существенно падает мощность. ВАЗ 2110 тюнинг двигателя может заключаться в установке современного топливного и масляного фильтра. Также можно встретить другие комплектующие, которые устанавливаются на спортивные автомобили.

Вышеприведенные моменты следует учитывать при рассмотрении того, какие методы могут использоваться при тюнинге двигателя.

инжекторный бензиновый, четырехтактный

Рабочий объём двигателя, см 3

распределенный впрыск с электронным управлением

Количество и расположение цилиндров

Максимальная мощность, кВт (л.с.) / об. мин.

Стоит ли проводить замену агрегата?

Следует обратить внимание на то, что в последнее время довольно часто проводится установка нового двигателя за место старого. Некоторые двигатели могут подойти к рассматриваемому автомобилю, и только несущественные изменения требуются для решения проблемы. Однако при проведении работы могут возникнуть нижеприведенные проблемы:

Двигатель может не подойди к трансмиссии.
При его установке придется изменить положение некоторых важных агрегатов: генератора, радиатора, топливного насоса. Также велика вероятность, что крепление в подкапотном пространстве не подойдет для выбранного двигателя.
Существенное увеличение мощности приводит к тому, что нужно заменить или модернизировать другие агрегаты.
Стоимость проводимых работ весьма велика, а результат довольно расплывчатый.

Вышеприведенные моменты определяют то, нужно ли выполнять работу по полной замене силового агрегата. Как правило, при самостоятельном выполнении работы многие мотористы решают видоизменить уже установленный двигатель. Исключением можно назвать случай, когда мотор находится в плачевном состоянии.

Чип-тюнинг

ВАЗ 2110 тюнинг двигателя может заключаться в изменении прошивки установленного бортового компьютера. Если в автомобиле есть подобный блок, он определяет основные технические характеристики. К особенностям чип-тюнинга можно отнести:

Провести его можно только в специализированном центре. Это связано с тем, что для начала нужно выполнить тестирование двигателя, и только после этого принимать решение о необходимости изменения программы. Если мотор находится в плохом техническом состоянии, то не следует выполнять подобную модернизацию, так как повышение нагрузки приведет к быстрому износу конструкции.
Программа представляет собой таблицу с набором показателей. При изменении прошивки изменяются показатели таблицы, а затем они подгоняются под конкретные условия.
Если производитель изначально установил заниженный показатели, то можно повысить мощность путем установки новой программы на 20%. После завершения процедуры водитель сразу замечает изменение. От каждого твоего действие зависит твоё будущее. Нужно уметь делать выбор здесь и сейчас, иначе упустишь будущее. Ты сам вершишь свою судьюу. Заходи здесь и измени свою https://xn—777-43drb3abi.com/ судьбу в лучшую сторону. Только ты способен изменить своё будущее. Всё зависит только от тебя, докажи себе что ты стоишь больше, чем учитель в школе или рядовая офисная краса.
Для выполнения рассматриваемой работы достаточно провести снятие нескольких панелей в салоне, которые закрывают специальные фишки. После этого проводится подключение компьютера к фишке через специальный кабель.

Допущение ошибки может привести к тому, что двигатель будет работать неправильно. При этом подобный тюнинг можно провести также для существенного уменьшения расхода топлива.

Достаточно часто можно встретить мнение, что выполнить рассматриваемую работу можно самостоятельно. Однако это не так. В центре достаточно часто проводится работа следующим образом:

1. Определяется состояние мотора. В некоторых случаях проводимый чип-тюнинг не принесет нужного результата. 2. Проводится введение основных параметров. 3. После введения параметров выполняется повторная диагностика. 4. После ее значения подгоняются и выполняется еще одна диагностика.

Всю работу выполняет квалифицированный специалист при использовании специального оборудования. Процедура занимает всего несколько десятков минут, так как подключение и введение данных – это всего несколько минут. Именно поэтому рекомендуется доверять работу настоящим профессионалам в рассматриваемой сфере.

Что нужно для увеличения объема до 1.8

Итак. Для сборки двигателя 1,8 на базе 1,6 необходимо приобрести следующие детали:1.
Коленвал с ходом 84 мм.
2.
Шатуны 129 мм.
3.
Поршневые пальцы 19Х59.
4.
Кованые поршни СТИ 218.08 (в данном случае для 16-ти клапанного мотора). Вместе с поршневыми кольцами с наборным маслосъемным кольцом сводят потребление масла мотором практически к нулю. Глубокие цековки под клапана обеспечивают «безвтык» при обрыве ремня ГРМ.
5.
Вкладыши шатунные под шейку 41,5 мм, вкладыши коренные стандарт.
6.
Кольца стопорные поршневых пальцев 19 мм.
7.
Кольца поршневые с маслосъемным кольцом наборной конструкции (Мале, НПР Европа).
8.
Форсунки топливные для Волги (ЗМЗ Дека, Бош 107)
9.
Форсунки масляного охлаждения поршней.
10.
Сальники и прокладки. Также (при использовании, как я, кованых поршней СТИ-218.08) надо расточить цилиндры в 82,5 мм или 83 мм. Пи этом необходимо обеспечить зазор поршень-цилиндр 0,06 мм и провести платохонингование (микропрофиль RkK

После сборки неспешно обкатываем. Потом меняем топливные форсунки (как минимум на волговские, если они до этого не стояли, как у меня) и настраиваемся в онлайн.
Примерные цены на комплектующие:1.
Коленвал 84 мм. — 7000 р.
2.
Шатуны 129 мм. — 7700 р.
3.
Палец поршневой 19Х59 — 2000 р.
4.
Вкладыши шатунные 41,5 мм. — 800 р.
5.
Поршни СТИ 218.08 — 7200 р.
6.
Кольца стопорные 19 мм. — 300 р.
7.
Кольца поршневые с наборным маслосъемным — 1600 — 3200 р. • Конфигурация мотора: 84-129-82,5-197,1 • Рабочий объем — 1796,13 куб.см. • RS — 1,54 • Степень сжатия — 10,25. Также на свой мотор я установил 128 ресивер — 6000 р. Получившийся мотор радует великолепным ускорением, экономичностью и не гнет клапана при обрыве ремня ГРМ (на стандартных распредвалах). Бюджет данной переделки составляет примерно 28000 р. на все детали, 8000 р. работы «под ключ» и 3000 р. настройка ЭБУ онлайн.
Итого 39000 р.

В следующем году Автоваз «грозится» удивить нас конвейерным двигателем ваз-21179 объемом 1,8 литра, с изменяемой длиной впускного тракта и фазовращателем на впускном распредвале. В настоящее время появилась возможность относительно недорого и качественно увеличить рабочий объем двигателей ВАЗ с 1,4 до 1,5 (11194) и с 1,6 до 1,7 (21116, 21126). При незначительном износе поршней и цилиндров двигателя полный бюджет переделки составит 27000 р.

Содержание

Что можно изменить?

Для того чтобы начать работу следует поставить точные цели. Примером можно назвать:

Повышение мощности. Практически в 80% случаев проводится увеличение мощности мотора, что определяет уменьшение времени разгона от 0 до 100 км/час. Повышение мощности также становится причиной увеличения тяги на низких передачах.
Некоторые проводят модернизацию мотора для того, чтобы уменьшить расход топлива. Отметим, что уменьшить расход топлива можно без существенного изменения конструкции двигателя – достаточно восстановить его состояние и правильно настроить.
Можно увеличить максимальную скорость. В некоторых случаях производитель устанавливает ограничитель скорости, который не дает автомобилю разогнаться. Увеличение объема двигателя также становится причиной существенного повышения максимально возможной скорости.

Семейство ВАЗ-2110 в деталях. Борьба противоположностей — журнал За рулем

Семейство ВАЗ-2110 в деталях. Борьба противоположностей

ИСТОРИЯ МОДЕЛИ 1995 год. Начало производства седана VAZ 2110. Двигатели — бензиновые, Р4, 8-клапанные 1,5 л, 51 кВт/69 л.с. и 53 кВт/ 72 л.с. Коробка передач — М5, привод — передний.

1996–1997 годы. Новые модификации двигателя 1,5 л, отличающиеся мощностными и экологическими показателями.1998 год. Начат выпуск универсала VAZ 2111. На часть автомобилей устанавливается новый 16-клапанный двигатель модели 2112 — 1,5 л, 69 кВт/94 л.с.1999 год. Начат выпуск 5-дверного хэтчбека VAZ 2112.2004 год. Часть автомобилей комплектуют новыми бензиновыми двигателями VAZ 21114 — Р4, 1,6 л, 60 кВт/81 л.с. (8-кл.) и 21124 — 72 кВт/100 л.с. (16-кл.).

Автомобили «десятого» семейства ВАЗа — в лидерах продаж, хороший спрос на них и на вторичном рынке.

Вместе с тем многих покупателей они настораживают. Мнения владельцев противоречивы: одни хвалят ВАЗы за надежность и дешевизну обслуживания, другие мечтают избавиться от рассыпающегося «конструктора» чуть ли не даром. Придорожным сервисам выгодно поддерживать репутацию «машинокомплекта»: «Детали-то мы поменяем, но лучше автомобиль не станет» — какой, дескать, с нас спрос!

Разберемся же вместе, стоит ли покупать подержанный VAZ 2110, 2111 и 2112, на что смотреть при покупке и каких затрат ожидать в эксплуатации.

С формальной точки зрения «десятка» — вполне современный продукт, что бы там ни говорили о дизайне, эргономике и качестве отделочных материалов. Оказалось, даже европейцы готовы закрыть глаза на огрехи сборки, когда им предлагают удобный и динамичный семейный автомобиль, экономичный и экологически чистый, за полцены западного одноклассника. Да, пока на «десятках» нет ABS и подушек безопасности, но на российский рынок и далеко не все «иностранцы» попадают с таким оснащением. Будем реалистами.

Пожалуй, один из главных козырей этих машин — низкий расход топлива. Шесть литров на сотню за городом — отнюдь не рекорд. Другой не менее важный плюс — ремонтопригодность (в первую очередь это относится к восьмиклапанным двигателям 1,5 л) и сравнительно невысокая требовательность к качеству топлива.

Заметим, что и каталитический нейтрализатор, и лямбда-зонд здесь работают даже дольше, чем на иных иномарках.

Но далеко не все покупают эти машины ради экономии. Совсем наоборот: устанавливают «спортивную прошивку», «нулевой» фильтр, выкидывают нейтрализатор и «зажигают» по полной программе. Что ж, «десятка» действительно неплохой объект для тюнинга. Здесь есть что улучшать, особенно в плане управляемости, а опыт доводки, в том числе и до полноценного спортивного автомобиля, накоплен немалый. Запчасти же куда дешевле, чем на иномарку, поэтому и цена ошибки намного ниже.

Наконец, третья группа — «дачники». Конкурентов у VAZ 2111 в его ценовой нише нет. За «кузовок» сзади можно простить и плохой обзор через стекло пятой двери, и шумные обивки, и бензиновый запашок в салоне. К счастью, от него не так сложно избавиться — достаточно удалить двухходовой клапан в пробке бензобака (рано или поздно он выходит из строя на многих машинах).

Сергей на ВАЗ 2110 был впечатлен результатами, полученными на приоре Рустема и после его успешных выступлений на местечковых гонках, привез свою машину на консультацию.

ЧАСТЬ I — «его слепили, из того что было…«

Автомобиль старенький, оснащён двигателем ВАЗ 8 клапанов, объемом 1500 кубиков. Сергей всегда хотел участвовать в гонках и отдал машину на тюнинг местным специалистам. Имён, как обычно, называть не будем — город у нас небольшой, все и так друг друга знают и «разжигать» интереса нет. Итогом работы сторонних специалистов было следующее — Сергей потратил 60 тыс.рублей, ему «зарядили» родной 8-ми клапанник, зашили обкаточную программу и отправили обкатывать машину на протяжении 4000 км. Сергей терпеливо обкатал двигатель, затем программу ему отписали онлайн и он отправился покорять подиумы автогонок. Но с подиумами не заладилось — мотор был тухловат и ехал откровенно плохо. Как рассказал Сергей, его легко объезжала стоковая двенашка с серийным двигателем ВАЗ 21124 (1.6 л, 16 кл). Для начала я предложил Сергею снять график ВСХ, что-бы оценить работу коллег наглядно. К величайшему сожалению, график мотора не сохранился (upd — по мере долгого написания отчёта и рытья в архивах, графики таки нашлись — читай ниже!). По памяти, там намеряли около 110 л.с. и порядка 13-14 кг момента — с такими показателями ездить на соревнования было бесполезно.

Что-же было сделано за эти 60 тысяч рублей? Спецы установили коленвал с ходом 78 мм, расточили цилиндры на 84 мм, под литые поршни на 2110 шатуне, поставили стольниковский распредвал с подъемом 10.5 мм и фазой за 300 градусов и впускной ресивер Стингер. Так же в коробку был установлен 18-й ряд с главной парой 4.1 (без блокировки!!) и… ВСЁ. А как же доработка головки, ведь на 8-ми клапаннике она играет решающую роль, а как же врезка маслофорсунок, а облегченные шатуны — ГДЕ всё это??! Вопросы повисли в воздухе.

Сергей был разочарован графиком и результатами тюнинга — он рассчитывал совсем на другие показатели. Было решено снимать двигатель и делать всё заново. Сергей дал картбланш на любые переделки, включая установку 16-ти клапанника. Главным условием было сохранение ресивера и запрет установки турбо и дросселей — машина должна была остаться в классе «лёгкого тюнинга» на гонках.

Для начала разберем двигатель, собранный коллегами и посмотрим, что же было сделано за 60 тысяч рублей и почему достигнуты такие скромные показатели — всего 107 сил. Ведь у нас были уже 8-ми клапанники с ресивером Стингер и мы получали с них по 127-130 сил на тяжёлой ШПГ и даже 169 л.с. на бутербродном 1.8 моторе. Демонтируем двигатель (его пробег всего 5000 км после тюнинга у коллег), начинаем разбирать. Снимаем ресивер и заглядываем в каналы — они стандартные, без расточки. Виднеются заводские втулки клапанов (чугунные). Так же видны заводские клапана, без всякого облегчения. В общем-то, всё и так уже понятно — без доработки головки на 8-ми клапаннике ничего путного не получить, это аксиома, многократно доказанная. Какие валы и ресиверы не поставь, а голова будет душить двигатель. Обратите внимание на прогоревшую прокладку и черноту возле выпускного канала — здесь поставили дешевые паронитовые прокладки, пожалели денег на стальной металлопакет.

Стольниковский вал выглядит красиво, кулачок широкий, хорошо проваренный, без питтинга. Вот только фаза за 300 град (извините уж, запамятовал точные параметры этого вала, да и без интереса мне это поделие) этому мотору совсем без надобности, голова душит этот вал и он просто не едет. Зато холостой ход почти 1300 об, с громким тыр-тыром, всё именно так, как любят пацаны на районе. Да простят меня адепты стольниковского железа.

Впускной ресивер никто и не думал шлифовать по плоскостям (в своих отчётах автор показывал необходимость шлифовки плоскостей сварных ресиверов многократно). Как был, с кривыми плоскостями после сварки, так и поставили.

Как уже было сказано выше, с головкой коллеги не заморачивались — каналы и камеры сгорания не тронуты. Камеры на полторашной восьмиклапанной голове душат мотор похлеще неточенных каналов — клапана сидят в ямах. Прокладка — паронитовая, между 2 и 3 цилиндрами уже подустала.

Но хуже всего дела обстоят с блоком цилиндров. Нужно отметить, что машина выдержала всего 2 замера графика ВСХ, на третьем двигатель захлебнулся, затроил и задымил. В цилиндрах — обширные задиры, износ хонинговки неравномерный — пятнистый (что указывает на применение алмазного хона или доведение цилиндров до нужной шероховатости наждачкой, намотанной на хон.головку). Но как задиры образовались за 5000 км!? Неужели в блок не врезали форсунки охлаждения поршней? О да, их там нет… На третьем фото в первом цилиндре отчётливо видны задиры там, где их вообще не должно быть — сбоку от поршня!

Снимаем поддон двигателя. Обращаем внимание на шатуны — они 2110, но совершенно не облегчены. Всё увеличение объема свелось к установке тяжёлых литых поршней со смещением оси пальца… Маховик тоже не тронут. Снимаем маслоприёмник и выпадаем в осадок — вместо замены старой усохшей уплотнительной резинки на новую, её просто намазали герметиком…

Болты корзины пришлось резать болгаркой и срубать зубилом — их головки были свёрнуты при затяжке!! Неужели нельзя было заменить болты на новые, как и положено? Но полный звиздец поджидал нас впереди… Мы извлекли коленвал с ходом 78 мм и узрели упорные полукольца… Ооо, за годы такое видел автор впервые. Коллеги мало того, что оставили СТАРЫЕ полукольца, не заменив их на новые, мало того, что поставили прессованное из порошка полукольцо на самую нагруженную сторону, вместо того, что-бы заменить его на новое полукольцо из нормальной медно-стальной полосы, они НАКЕРНИЛИ второе алюминиевое полукольцо для компенсации осевого зазора… «Из глаз потекла кровь» (с).

Коробку тоже разобрали. Там был обнаружен 18-й ряд, в хорошем состоянии, но с уставшими синхронами. А усталось синхронов объяснялась просто — коллеги не отрегулировали трос сцепления (педаль брала в полу), оно недовыключалось и ездок буквально убивал коробку. Вместо пары 4.1 в коробке была обнаружена главная пара 3.9 (хотя клиент уверял, что сам привозил пару 4.1 на сборку КПП). Непонятна причина, почему не заменили свободный дифф на блокировку — в гонках это чревато потерей времени на пробуксовку колёс.

Клиента пригласили посмотреть на мотор, показали всё, что было описано выше. Сергей лишь печально вздохнул — «такие вот люди попались».

По мере написания статьи, графики затерялись в архиве и найти их удалось далеко не сразу (автор не любит быть голословным и графики были важны для подкрепления результатов дефектовки двигателя). Но — они нашлись и можно их оценить во всей красе.

Замер ВСХ — ВАЗ 2110, 8 кл, собранный коллегами

Пиковая мощность (красная линия) — 110 л.с. при 6500 об, максимальный крутящий момент (синяя линия) — 14.2 кг при 4200 об.

Слабые показатели, более характерные для объема 1.4 — 1.5 литра. Недостаток крутящего момента не позволит этой машине показать что-либо достойное на гонках (разве что в гонке с тележкой из супермаркета). Ресивер не помог мотору реализовать потенциал, т.к. головка не была должным образом доработана. Так же в катастрофической нехватке крутящего момента виноват распредвал «Стольник» с широкими фазами и большим перекрытием.

Но график мощности продолжал тянуться выше и была надежда, что там еще что-то есть. Решили продолжить замеры, отодвинув верхнюю отсечку. Второй замер (пунктиром) оказался по результату хуже первого — мотор нестабилен и характеристики «поплыли»!

Но третий замер был катастрофичным — его двигатель не выдержал. Послышался выстрел в глушителе, мотор сильно задымил синим дымом и получился график, который можно лицезреть ниже. Жалкие 68 сил… Что случилось с двигателем — разбираться не стали, возможно поршни (или их кольца) приклинило. Всё равно двигатель нужно было демонтировать. Напомню, пробег движка был всего около 4-5 тыс.км…

В завершение первой части, предлагаю ознакомиться с видео, снятом в ходе разбора и дефектовки двигателя:

ЧАСТЬ II — «no replacement for displacement» — старая американская пословица

И ведь эти американцы чертовски правы. Нет замены объему! А что путного сделаешь из полторашного блока? Вылепить 1600 из него? Смешно. Тем более, блок уже расточен в 84 мм и дальнейший путь — либо замена блока, либо гильзовка. Сергей долго размышлял на тему злого бутербродного восьмиклапанника, но автор предложил сделать бутерброд, только уже 16-ти клапанный. Априори мощность у него будет выше, а производительность двухвальной головки — не чета распиленному 8-ми клапаннику. По результатам хотелось конечно превзойти приору Рустема и решили строить максимально возможный объем, путём наращивания высоты блока цилиндров. Донор для отрезания плиты у нас уже был — еще один полторашный блок с испорченными цилиндрами.

В щепетильных делах изготовления поршней лучше работать напрямую с изготовителем. С кованными поршнями нам помог Закиев Дмитрий из компании СТИ. Коленвал решили применить максимально длинноходный из доступных на тот момент, с ходом 86 мм, двойным косым сверлением и полной шейкой. Шатуны купили Н-образные, под палец 19 мм, длиною 146.25 мм! RS-соотношение получилось 1.70 — довольно крутильный мотор должен быть. Разумеется, длинноходность и крутильность — вещи несовместимые. Но более 84 мм ВАЗовский блок мы не рискуем растачивать и других вариантов увеличения объема, кроме как увеличения хода, не оставалось. Всё железо для мотокомплекта нам обошлось в 43 тысячи рублей. Объем двигателя при этом получался 1906 кубов.

Сделать блок — одна большая проблема. При неверно выбранной технологии, можно испортить всю работу и права на ошибку здесь нет. Технология, опробованная на 8-ми клапанном бутере была улучшена с учётом прежнего опыта. Применялась только плоская шлифовка для обработки сопрягающихся поверхностей. После соединения плиты с основным блоком, цилиндры гильзуются по специальной технологии тонкими гильзами и растачиваются на 84 мм. Затем производилось платохонингование цилиндров. Разумеется, мы врезали форсунки охлаждения поршней. На фото ниже можно оценить, насколько толстой получается плита — появляются опасения, что капот просто не закроется из-за увеличенной высоты двигателя (планировалось использование 128 ресивера). Так же это создаёт массу проблем при монтаже выхлопа.

Коленвал сделан на вид хорошо и даже шероховатость шеек не требует полировки, оставляем его как есть. Так же показан мотокомплект — поршни, шатуны. Приоровский шатун — для сравнения. Его вес чуть ниже, чем у Н-образного шатуна СТИ. Большим плюсом шатунов СТИ является применение стандартного шатунного вкладыша, который шире, чем приоровский. При этом центровка шатуна происходит по поршню.

При сборке двигателя применена плита усиления блока цилиндров и смонтирована она не на жидких шпильках М6, как делают многие, а на более крепких шпильках М8. Изношенный маховик заменили на новый, установили новое приоровское сцепление LUK. Все метизы для маховика и сцепления — только новые.

Головка блока цилиндров использовалась б\у от Приоры, в хорошем состоянии. Каналы были расточены и прошлифованы вручную и результат труда не стыдно показать на фото. Клапана установили увеличенные до 32х27 мм, от Ауди. Клапана были дополнительно облегчены на ЧПУ станке. Пружины клапанов заменили на опелевские, с применением дюралевых тарелок собственного производства. Фаски седел обработали на специализированном станке.

Распредвалы искали и подбирали долго. Хотелось поставить что-то эксклюзивное и получить столь же эксклюзивный результат. Ставить валы на цельных толкателях и получать мороку с регулировкой зазора — желания не было. У Нуждина нашлась пара новых валов под гидротолкатели. Подъем 11.06 мм с фазой 330\326 градусов. Обычно автор столь широкие валы не использует, но здесь думалось, что объем двигателя прокачает эту фазу и обеспечит хороший крутящий момент… К сожалению, выбор этих валов был ключевой ошибкой, но не будем забегать вперед. За валы отвалили около 18 тысяч рублей. Кулачки наварные и должны хорошо работать на жёстких пружинах. Квадратный кулак обещал хорошее наполнение…

Двигатель был собран в моторном отсеке с головкой, собран привод ГРМ, потребовавший более длинный ремень, отрегулированы перекрытия распредвалов, дело оставалось за малым — изготовить впуск\выпуск, переделать проводку. Главная проблема, проистекающая из старости автомобиля — древний мозг. На машине стоял Январь 5.1.1 — 71… Понимающие уже улыбаются, а остальным автор объяснит — этот убогий контроллер работает только с одновременным впрыском, не поддерживает датчик фазы и датчик кислорода и его предельные обороты — около 6000 об, дальше процессор просто не потянет обработку данных… И если менять контроллер на что-то другое, требуется замена косы проводов. Чиповщик, который пишет софт для наших двигателей был категоричен — мозг нужно менять. Для замены всей косы — требуется распотрошить всю переднюю панель, по-этому автор пошёл другим путём — проводка была перекроссирована под Январь 5.1 — 41. Были добавлены недостающие провода, разнесено управление форсунками на раздельные провода, добавились новые жилы под недостающие датчик фазы и лямбду. Датчик фазы нужен для фазированного впрыска — у нас установлены 328 кубовые форсунки (аналогичные были использованы в турбо-проекте) и на холостом ходу нужен как-раз таки фазированный впрыск для исключения перелива топлива и переобогащения смеси. Датчик фазы был введен только из-за этого, во всех остальных случаях нам было бы достаточно и попарно-параллельного впрыска. Датчик кислорода нужен для отписки смеси. Работа крайне муторная из-за тесноты педального узла — новые провода пришлось протаскивать внутри жгута, расшив его изоляцию, а добавлять в колодку ЭБУ — засовывая руки за педаль газа, настолько коротким был хвостик проводки внутри салона. Надо отметить, что все соединения пропаивались припоем, а провода тщательно укладывались в гофры. Таким образом была скрупулёзно отремонтирована практически вся подкапотная проводка. Модуль зажигания остался 8-ми клапанным, с 4-мя пинами, использованы высоковольтные провода от ВАЗ 2112.

Уделили внимание генератору. В старой машине нужно открывать каждый узел — только так можно обеспечить надёжность. Чутьё не подвело автора — подшипники давно высохли, а токосъемные кольца протёрлись почти насквозь. Всё это было заменено на новое, и установлен гвоздь программы — обгонная муфта от Мерседеса. Диаметр муфты больше, чем у вазовского шкива, что снижает нагрузки на генератор. Кроме того, обгонная муфта развязывает ротор и ремень, позволяя более инерционному ротору обгонять ремень (при снижении скорости ремня), что благоприятно сказывается на ресурсе ремня и генератора.

Выхлоп был полностью построен на 63 трубе, использовались комплектующие фирмы Стингер, конечная банка — U-Power (Москва), аналогичная применялась на турбо-проекте. В качестве впускного ресивера выбрали 128 ресивер. Впускной фланец переварили под Волговский дроссель. Регулятор холостого хода — самодельный, выносной.

Обычно в таких проектах показывают лишь конечный результат, опуская череду мук с настройками и «ловлей багов». Автор расскажет полную историю. Мотор, конечно, завёлся сразу, залили обкаточную программу и отправили клиента покататься для первичной приработки деталей. Холостой ход — 1500 об, двигатель дёрганный… Машина выехала из бокса в марте 2015 года. Постройка двигателя заняла около двух месяцев, начиная с декабря 2014 года… Из коллег никто не верил в бутерброд — их собственные опыты заканчивались неудачно, моторы не проезжали и нескольких тысяч км, затем гибли по тем или иным причинам. Так же чиповщик высказал мысль, что ВАЗовской головы (распиленной) не хватит для прокачки такого объема и на оборотах 9-10 тысяч мотору просто не хватит воздуха и он задохнётся. С этой мыслью нетрудно согласится тем, кто видел головки на иномарках — Форд, Альфа Ромео имеют совсем другие диаметры каналов, седел и клапанов даже в стоке, без всякого запила. Но выше определенных диаметров ВАЗовскую голову просто не распилить — не даст водяная рубашка. Закиев и вовсе высказал мысль, что такой коленвал нельзя крутить более 7-8 тыс.об. Не хотелось, конечно, ввалить столько денег и получить мотор-однодневку. Предельные обороты не были первостепенными — будет это 8 тысяч, 10 или 15 тысяч оборотов, важнее график момента и мощности. Даже важнее было вообще успеть снять этот график!!

По-сути мотор являлся экспериментальным (клиент был сразу обо всём предупрежден и шёл на этот эксперимент добровольно, морально будучи готовым в том числе и к полному сталинграду в любой момент) и статистика набиралась «по ходу боя» — мы не знали что откажет и насколько это будет серьезно и исправимо. Напомню, что большая часть узлов этого автомобиля спроектирована совсем под другой крутящий момент и при значительном увеличении объема двигателя, и как следствие — крутящего момента, начинают ломаться ранее безотказные узлы, как это было на 8-ми клапанном бутере, который сожрал зубья главной пары в КПП.

ЧАСТЬ III — битва за надёжность

Первая проблема возникла в мае. Мотор к тому моменту прошёл около 2-3 тысяч километров, завершилась обкатка и нужно было «навалить на всю катушку» на отписке программы. Первый разгон под нагрузкой до 8500 об показал, что мотор еще в тяге и нужно отодвигать отсечку дальше. Отсечку отодвинули к 10 тыс.об и мотор на втором разгоне «утух» где-то на 9500 об — бесшумно исчезла компрессия. Авто притащили на веревке в ремзону и оставили «на попечение». Головку сняли. Обнаружили две проблемы — опелевские пружины не справились с таким профилем кулака, клапана зависли. Сильнее всего досталось выпускным клапанам, из-за них и исчезла компрессия. А вот со впускными клапанами всё было интереснее — они не попадали по циковкам и в какой-то момент происходило касание впускного клапана по краю циковки, хотя сам клапан не гнуло. Тут дело еще в том, что при «женитьбе» плиты и блока идеально совместить оси цилиндров невозможно и поршни после гильзовки смещаются относительно головки в какую-то одну сторону (завод не делает одинаковых блоков — смещение цилиндров плиты относительно цилиндров основного блока при совмещении по отверстиям болтов доходило до миллиметров!). Вот и циковки тоже смещались, а СТИ их делает весьма маленькими. И всё это произошло лишь на очень высоких оборотах — по графику наполнения около 9300-9500 об. До того всё было нормально… Началась ловля блох — Нуждин старший советовал ставить более жёсткие пружины или переходить на цельник, Нуждин младший недоумевал зачем мы вообще крутим мотор в такие обороты (а что, нам поставить отсечку и отрубить его прямо в тяге?). В итоге заменили клапана, чуток увеличили (доработали) циковки не снимая поршней прямо в блоке, пружины еще зажали, убрав почти весь запас свободного хода и снова запустили двигатель. Бутер радостно заработал, как ни в чём не бывало. На фото обратите внимание на хонинговку цилиндра — задиров нет, благодаря специальной доработке поршней. Но хон потихоньку протирается пятном, нагрузка велика. На 8-ми клапанном бутере было так же. Сами распредвалы работали без износа, но вот гидрики уже умирали — профиль для них очень злой. На рабочей поверхности появились следы износа. Почти половину гидриков пришлось заменить.

Так же не понравилась работа гидриков — распредвалы слишком злые и давали большую нагрузку на гидрики — им не хватало площади гидрокомпенсатора. Нуждин обмолвился, что профиль взят от Опеля с переработкой, но Опель использует бОльшие по диаметру толкатели, нежели ВАЗ.

После проведенных работ, мотор запустили, программа была успешно откатана, мотор терял наполнение после 8500-9000 об и выше 9500 его крутить смысла уже не было. Как и предсказывал чиповщик, длинноходный мотор душил сам себя и не мог наполниться и раскрутиться более 10 тыс.оборотов. Были сняты графики (об этом позже), сделаны выводы и материал лёг под сукно до осени 2015 года. А лёг он под сукно потому, что клиент не смог получить результата на местечковых гонках — мотор получился очень верховым, начинал ехать с 5000 об и реализовать его на колёсах R14 с посредственной тайваньской резиной было просто невозможно. Через «заботливые» вторые руки послышались усмешки — «бутер-то шлифует и жгёт резину», это было обидно, ведь неумение водителя реализовать двигатель на дороге, не означает, что мотор получился «плохим и неедущим». Если машина вместо ускорения стоит и пускает дым от резины, результат предсказуем — проигрыш.

Далее столкнулись с чередой роковых событий. В июле 2015 бутер снова загнул клапана, на этот раз провернуло шпонку на коленвале. Это всё со слов клиента, который звонил из сервиса — тамошний мастер спрашивал «как выставить метки на шкивах?». Со словами — «ты кто такой и почему лезешь в мой мотор?», беззвестный мастер был послан лесом и клиенту было сказано — мотор либо обслуживаю я, либо он тоже идёт лесом вместе с машиной. Машину притащили на веревке. К тому моменту мастер поменял шпонку и затянул коренной шкив. Это было ключевой ошибкой, т.к. проблема была не в шпонке (как выяснилось в дальнейшем)! Но вмешательство посторонних лиц смазало картину дефекта, причина не была установлена и пришлось заменить лишь гнутые клапана. Попутно были установлены RS-гидрики, что-бы сузить фазу, т.к. клиент жаловался на неедущие валы. Кроме неедущих валов, машина могла похвастать дубовыми тормозами — вакуумник просто не работал, из-за широкой фазы распредвалов. Попутно были сняты графики с мотора на RS-гидриках.

Бутер ожил, как птица Феникс, но ненадолго. Через неделю звонок — снова нет компрессии! На этот раз машину притащили уже напрямую к создателю двигателя, то-бишь к автору. Как выяснилось, после местных покатушек, мотор заглох и больше не заводился. На этот раз удалось установить причину поломки, которую в прошлый раз левый мастер и не думал определить. Открутился и ослаб коренной болт коленвала (я сам проверил его затяжку в прошлый раз полутораметровой трубой!), вылетела шпонка, ГРМ потерял синхронизацию и клапана убило. Но почему ни в мае ни в апреле не происходило ничего подобного? На этот раз причина была найдена и устранена в корне (дабы не облегчать жизнь конкурентам, оставим подробности за кадром — а они весьма необычны)! Клиент оказался везунчиком — один клапан в этот раз просто отломило, но шляпка не повредила ни поршень, ни головку! Бутер никак не хотел погибать и оказался живучей скотиной, воскресая всякий раз из пепла, как птица Феникс… До сих пор блок не был вскрыт и работал как ни в чём не бывало, коробка была цела, привода и колёса тоже! Снова заменили клапана, но под занавес сезона решили попробовать заменить «неедущие валы» на что-то другое. Дело в том, что эксперименты с RS-гидриками показали — данные валы улучшают показатели при увеличении перекрытий до 5 мм, но затем не хватает циковок в поршнях… А вот крутящий момент до 5000 об не прибавляется, что ни делай. Поломка клапана без всякого сталинграда была знаком — мотор не раскрыт, результат не получен, нужно пробовать что-то другое!!

И мы вместо зверских валов Нуждин 11.06 мм (330\326 град), сделанных из спец.заготовки, купленных за бешеные деньги, поставили дешманскую переточку, Нуждин 8.85 мм с фазой 273 градуса на плоском гидрике, сделанные из серийных валов с доп.отбелом… Цена этих валов примерно в 2.5 раза меньше спортивных, из спецзаготовки… Изначально данные валы не были куплены для Бутера. Их автор привез для другого человека, да еще в двух комплектах, но тот человек сразу дал задний ход, как узнал что они — переточки и требуют подпятников (он хотел валы из спецзаготовки). В итоге ему отправились другие валы, а эти 8.85 остались висеть на балансе мертвым грузом. Хотя кулачок на вид обещал неплохое наполнение — вершинка была туповатой. Другого варианта на тот момент не было, а собирать двигатель надо было срочно. Вот и поставили.

Выставили «детские» перекрытия 2.5\2.0 мм. Ничего хорошего мы не ожидали, чиповщик тоже был настроен скептически — «надо валы с широкой фазой, что-бы наполнить объем, такой мотор вообще не поедет на этих овощных валах»… Но чутьё в этот раз не подвело Квазара… Сколько раз автор убедился в том, что валы с фазами «за 300» — дрянь… И БУТЕР ПОЕХАЛ!!! Впрочем, о результатах читайте ниже, в разделе с анализом графиков ВСХ!

ЧАСТЬ IV — графики ВСХ, 1.9 л — валы Нуждин 11.06 мм (330\326 град)

Начнём последовательный анализ графиков собранного двигателя «бутерброд».

Первые замеры дали следующую картину:

Макс.мощность — 194 л.с. при 7600 об, пиковый крутящий момент 19.4 кг при 6400 об.

Фактически, данный мотор начинал ехать после 5000 об, имея при этом всего-лишь 16.1 кг момента, и утухал примерно к 8500-9000 об. Диапазон момента (полка) узковат, мощность тоже быстро стухает. Веселые синусоиды до 3500 об — воздух, гуляющий по впускному тракту вперед-назад, там наполнения нет и мотор на полном дросселе не едет. Передвигаться на малом дросселе можно. График не очень хорош — верхи быстро стухают и бутерброд захлёбывается от недостатка воздуха, тщетно пытаясь его прокачать через узкое горлышко ВАЗовской головки, которую невозможно распилить так, что-бы мотор вздохнул полной грудью. Получается замкнутный круг — валы дают подъем и фазу, что режет крутящий момент на малых и средних оборотах, но большой мотор, как астматик, всё равно задыхается от нехватки воздуха на высоких оборотах! Обороты выше 10000 для этого атмо-бутера недостижимы (напомню, вариант дросселей и закиси здесь не рассматривается).

Мда, не о таких результатах мечталось при постройке мотора! А что же пресловутая приора Рустема, последний вариант графика которой сам Рустем называл наиболее «метелящим вариантом» из всех моторов, что у него были? Наложим два графика и сравним! Пунктиром — наш Бутер 1.9 литра и жирными линиями — мотор 1.7 Рустема с валами 10.5 мм и фазой 280 град. По крутящему моменту до 6000 об Бутер проигрывает по 1.5-4 кг момента! Верхи — как однояцевые близнецы. Вложить столько денег и получить копию Рустемовского двигателя? Вот тебе и на! Конечно Бутер будет ехать хуже, ведь крутящий момент до 6000 об сливают широкие распредвалы с чудовищной фазой… А верхи душит сама головка, которой для такого объема Бутера не хватает ни сечений каналов, ни диаметра седел и клапанов. Получается замкнутый круг. Верхи не могут, низы не хотят…

После второго загиба клапанов было решено попробовать уменьшить перекрытия клапанов с 3.5 \ 3.0 мм до 2.2 \ 1.8 мм, без изменения остальной конфигурации. Валы еще оставались с подъемом 11.06 мм и широченной фазой, но добавились RS-толкатели. Таким путём надеялись сузить фазу и вытащить потерянный крутящий момент. Результат просто удручил! Пердя и кряхтя от натуги, Бутер на замере выдал жалкие 163 л.с. и 15.8 кг момента! Курам на смех!! Автор даже не стал выезжать на дорогу — уже по графику было ясно, что мотор буквально не едет. Единственным положительным отличием можно считать тот факт, что «синусоида» на малых оборотах пропала и крутящий момент выровнялся. Тут уже не только куры, но и тапки засмеялись, ведь на 2000 об водителю доступен крутящий момент в целых 9 (ДЕВЯТЬ) килограмм… В гонке с магазинной тележкой это было бы весомым подспорьем.

Оставался последний вариант, до замены валов — проверить, что могут валы на бОльших перекрытиях. Валы раскрыли еще сильнее, чем было ранее. Дальше увеличивать перекрытия уже было рискованно — циковок могло не хватить. Всё что получилось вытащить из мотора, это 206 л.с. при 7900 об и 19.8 кг момента при 6500 об. Крутящий момент как заколдованный не хотел переступать за отметку в 20 килограмм…

Сравним результат с изначальным 194-сильным графиком. Со сферическими толкателями мотор не стал хуже. Момента по-прежнему мало, но есть странный прирост +0.9 кг момента в зоне 3500-5000 об. На верхах всё намного лучше — бутер вздохнул свободнее и на 8000 об прибавил сразу 20.4 л.с. относительно предыдущего варианта. Если посмотрите на график выше, то заметите, что на оборотах 8000 об мощность составляет 204 л.с., а на 9000 об мощность еще на уровне 199 л.с., но момент с 8000 уже падает. Таким образом, увеличение перекрытия валов дало около 20 сил на верхах и увеличило диапазон работы двигателя. Впрочем, планка в 10000 об этому длинноходному бутеру по-прежнему недостижима и он продолжает задыхаться от нехватки воздуха на высоких оборотах.

На этом варианте клиент успел немного покататься и отметил улучшение мощностных характеристик на высоких оборотах, когда произошла третья поломка с загибом клапанов и было принято решение менять валы. От череды поломок устал не только клиент, стоически воспринимавший все неприятности (хотя он и предлагал еще раз собрать мотор на этих валах, устранив только причину отворачивания коренного болта), но и автор — бутер оказался не только капризным мотором со своенравным характером, но и полученный результат был неудовлетворительным, нужно было что-то поменять в конфигурации. И этим «чем-то» стали валы. Злой «спорт» был снят и заменен на овощные валики-переточку Нуждин 8.85 мм с фазой 273 град.

ЧАСТЬ V — графики ВСХ, 1.9 л — валы Нуждин 8.85 мм (273 град)

Еще не видя графика, только слыша звук мотора на замере, автор уже улыбался — «это оно, то что все ждали, это результат!» Характер мотора изменился разительно! Где все те синусоиды и рвань крутящего момента, где безумные пики и провалы? Вместо них — чудесный двигатель с широченной полкой момента, готовый предоставить от 17.6 кг момента уже на 2000 об до 19.2 кг на 7000 об! Максимальная мощность 189 л.с. при 6700 об, максимальный крутящий момент 21.7 кг при 5900 об.

Получился вполне закономерный трактор. Рустемовскому двигателю теперь бесполезно тягаться с бутером — трактор просто уедет на крутящем моменте, имея почти такую же максимальную мощность, сравните графики ниже! В моменте бутер 1.9 (пунктиром) превосходит мотор объемом 1.7 на 3-5 килограмма!

Сравним две идеологии — мотор со спорт-валами и широкими фазами 330\326 град (в последней, наиболее мощной итерации в 206 л.с.) и тот же мотор на той же программе, с более узкими и овощными валами, с фазой 273 градуса и меньшим подъемом клапана, графики пунктиром. Разница в крутящем моменте просто чудовищна. И вариант с бОльшим моментом мне лично нравится больше, хотя мотор и потерял мощностную верхушку, что была ранее!

ЧАСТЬ VI — Заключение

Как едет воскресший бутерброд? Пропала дерготня, мотор стал плавным, холостой ход можно убавить до 1100-1200, на машине приятно трогаться и передвигаться. Авто стало ехать во всём диапазоне рабочих оборотов. Появились тормоза! Точнее, после сужения фаз на распредвалах вакуумник снова нормально стал работать. Полагаю, мощность можно получить и больше, если применить валы с бОльшим подъемом клапана, но без расширения фазы. Впрочем, клиента всё и так устроило, надо было видеть его сияющее и довольное лицо спустя несколько дней — наконец-то «валы поехали» и результат можно опубликовать! Автор в который раз убедился, что нехитрые законы распредвалов, давным давно опробованные на 8-ми клапанниках, так же работают и на 16-ти клапанниках. И широченная фаза — это путь в никуда, в неё, как в чёрную дыру, проваливается крутящий момент и нащупать оптимальные параметры — сложная работа, которую изготовители распредвалов не заинтересованы проводить, штампуя бесконечные линейки распредвалов, в которых установщикам приходится рыться, подобно собаке в мусорной куче в поиске вкусного куска… Вот только для многих тюнингёров отсутствие инструментария в виде возможности съема и сравнения графиков, это рытье в куче мусора превращается в бесполезный поиск собаки с ампутированным носом.

Ну и последний ответ на безмолвный вопрос — стоило ли делать бутерброд 8-ми клапанным, или 16-ти клапанным? Сравним бутербродный 1.8 литровый, карбюраторный мотор из далёкого уже 2012 года, ставшим историей, и нынешний 1.9 литровый 16-ти клапанник (на графике пунктиром). Ответ на этот вопрос каждый даст себе сам.

В заключении стоит отметить высокую сложность проекта, как в части технологии, так и постройки мотора. Была получена ценная информация о взаимосвязях различных комплектующих в рамках одного двигателя, исследованы и изучены ограничивающие факторы повышения мощности и предельных оборотов для двигателя ВАЗ большого объема (в варианте атмосферного двигателя), где лимитирующим фактором оказываются не распредвалы, а сама головка блока цилиндров, препятствующая повышению наполнения на высоких оборотах (напомню, турбо, дросселя и закись азота были недопустимы, исходя из технического задания клиента).

Мотор на данный момент проработал уже более полугода, и до сих пор (на сентябрь 2015 года) находится в рабочем и исправном состоянии, несмотря ни на какие происшествия.

Статья написана: 12 сентября 2015 г. Автор статьи, фото-видео материалов: © Квазар Запрещены без письменного разрешения автора: перепечатка статьи целиком или частично, перепечатка и использование фото-видео материалов, равно как их изменение и редактирование в целях дальнейшей публикации на сторонних сайтах.

Механическая обработка двигателя

Существенной модернизацией можно назвать механическую обработку внутренней среды мотора.

Можно назвать несколько используемых принципов при тюнинге двигателя:

Тюнинг (форсирование) двигателей ВАЗ | CHIPTUNER.RU

Тюнинг (форсирование) двигателей ВАЗ

При составлении материала использованы фотоматериалы с интернет – ресурсов Инжектор-ВАЗ, SVR Conversions, Team-RS, Двигатели-ВАЗ.ru, МотоПром , Картюнинг, ОКБ «Динамика» и многих других.

Некоторые материалы могут дублироваться с основным содержанием сайта. Это очень популярная статья. Она, с купюрами (но, в основном, без), украдена и размещена на добром десятке «тюнинговых» сайтов и в автомобильной прессе государства Украина. (Я даже несколько польщен тем, что у меня так много воруют – значит, есть что. В связи с этим я разрешаю свободную перепечатку без ссылки на первоисточник для всех представителей сексуальных меньшинств пассивного типа).

Вам судить о качестве «, которые сами два слова не могут связать о том, что предлагают людям за немалые деньги. Люди, будьте бдительны! :

Cкупые цифры роликового стенда.

Сколько же можно выжать лошадок из 8‑кл. серийного двигателя 21083. Испытания на роликовом стенде автомобиля ВАЗ 2108 – 17.10.2002 проводимого при участии Uncle Sam.

Двигатель 1,6, распредвал и ГБЦ кроссовые
Спортивный ресивер, 52 мм ДЗ, фильтр нулевого сопротивления, свободный выпуск
Без расходомера, дополнительные коррекции по атмосферному давлению и темп. воздуха.
Датчик кислорода. ДПКВ – на маховике. Ограничитель оборотов – 8500
Стандартная КПП

Что получилось (данные по ВСХ с роликов). Максимальная мощность 126лс при 7400об и скорости 206км/ч. Естественно без учета Сх, т.к. ветра на роликах нет :).

Дальше серийные форсунки просто отказались работать (кончился линейный диапазон).

ВСХ стандартного двигателя 2112

Увеличение рабочего объема

Наиболее распространенным вариантом увеличения рабочего объема до 1600 куб. см является увеличение хода поршня до 74,8 мм (стандартный – 71 мм) путем замены коленчатого вала и поршней. Тут есть несколько вариантов

а) «Кованые» поршни распространенные размеры 82,0, 82,4, 82,5 84,0 мм различных классов. «Кованые» поршни бывают как обычной формы, так и Т‑образные. Последние значительно легче по массе. б) Стандартные поршни, прошедшие специальную механическую доработку. в) Использование поршней 21213 с механической доработкой и заменой шатунов под «плавающий» поршневой палец.

Помимо самого распространенного коленчатого вала с ходом поршня 74,8 мм, существуют еще КВ с ходом поршня 75,6 (серийный от 1,6) 78, 79, 80 и даже 84 мм. При использовании этих коленчатых валов можно получить объемы от 1580 до 1862 куб. см, причем почти все конфигурации уместить можно и в блоке стандартной высоты. При этом, естественно, страдает «крутильность» двигателя из-за неоптимального R/S.

Сами коленчатые валы выпускаются в трех «весовых категориях» – легкие, средние и тяжелые, из разных заготовок – 2112, 11183 и пр.

В серийных автомобилях ВАЗ объемом 1,6 л. применяется коленвал 75,6, 1,5 л. – 71 мм.

Статья из журнала «Тюнинг»: А. Пахомов. «О поршнях»

Владельцы 16-кл. двигателей (для которых деньги не имеют значения, могут избежать этого геморроя и приобрести двигатель ВАЗ 21128 объемом 1,8 л. (100 л.с, 160 Нм) или объемом 2,0 литра и мощностью 118 л.с.

В двигателе 21128 масса кривошипно-шатунного механизма снижена на 190 гр., применен «высокий» блок (выше на 1,9 мм.), оригинальный коленчатый вал, шатуны длиной 129 мм., облегченные поршни. По заявлению изготовителей, данная модификация не загибает клапана при обрыве ремня ГРМ.

Для 8V на том же ОПП выпускается новый двигатель 21084 объемом 1,6 л. 21084 выпускается на ОПП только в карбюраторном варианте.

Технические характеристики	21203	21128	21084
Диаметр цилиндра, мм	82	82,5	82
Ход поршня, мм	94	74,8
Рабочий объем, см³	1980	1580

Доработка двигателя ваз 2111 8 клапанов инжектор

Как увеличить мощность двигателя ВАЗ-2114 8 клапанов: фото, видео

Ни для кого не секрет, что в своём штатном, то есть в серийном виде двигатель развивает далеко не всю мощность, на которую он способен. Можно по-новому настроить прошивку, но сильно изменить нагрузочную кривую не получится без снижения класса экологии. Можно купить «гоночный распредвал», чтобы установить его вместо штатного. Но тогда под новые фазы надо будет менять и прошивку… Рассмотрим, что получится, если применять только методы доступного тюнинга. Скажем сразу, на хэтчбеке ВАЗ-2114 увеличение мощности может составлять 20% и даже 25%, и речь идёт только о 8-ми клапанах. Растачивать клапанные каналы при этом не придётся.

Оставляем иллюзии в прошлом, и для этого смотрим одно видео.

Пример увеличения мощности двигателя ВАЗ-2114

В ходе тюнинга дорабатывался двигатель 2111 (1,5 л).

Список работ:

Расточка сёдел по внутреннему диаметру, что равносильно увеличению клапана;
Сёдла клапанов, мотор ВАЗ 2111
Горловины каналов тоже пришлось немного расточить. Были установлены тонкие дюралевые тарелки, что позволило распустить пружины на 1,5 мм;
Штатные клапаны заменили на облегчённые;
Направляющие втулки были выточены из специальной латуни;
Новые элементы ГБЦ
В конструкции появилась разрезная шестерня;
Тюнинговая шестерня ГРМ
Сухари клапанов на всякий случай заменили на импортные;
Был установлен вал с «узкими фазами»: выпуск – 66 градусов, впуск – 70, углы открытия – 246 и 250 градусов соответственно. Ход клапанов – 9,5 и 9,6 мм.

Наш новый мотор остался «не втыковым» – клапаны не достают до поршней. При проверке на стенде (датчики были отключены) результат оказался не впечатляющим.

Проверка без настройки ЭБУ

Если установить инженерную прошивку, удаётся подобрать параметры «от и до». И тогда картинка выглядит лучше…

График крутящего момента после завершения тюнинга

Все датчики, включая лямбда-зонд, в последнем случае были подключены. Удалось снять 96 «сил» при 5300 об/мин!

Как не стоит увеличивать мощность!

Не следует пытаться проводить расточку каналов. Эту операцию можно выполнить и при отсутствии шаровых фрез, но в гаражных условиях ничего не получится даже с фрезами. Суть в том, что важна точность установки фрезы – ошибка не должна превышать 1-2 мкм.
Как видите, на стоковом хэтчбеке ВАЗ-2114 увеличение мощности составило 24%, и это – без установки «люстры», «улучшенного выхлопа» и других дорогостоящих элементов.
Нет смысла покупать «гоночный распредвал», не располагая подходящей тюнинговой прошивкой.

Как поступить с двигателем 11183?

Ясно, что обязательным этапом тюнинга мотора 11183 будет замена ЭБУ. Всё просто: штатный блок М74 прошить нельзя, а вот «Январь 7.2» – хорошее и проверенное временем решение. Придётся отказаться и от опции «Е-Газ», а значит, заменить дроссельный узел и ресивер.

Всё, что пришлось выбросить

Детали впускного тракта были позаимствованы у двигателя 2111. Была установлена педаль «под трос», и мотор стал выглядеть по-человечески.

Долой «Е-Газ»!

С контроллером «Январь» всё работает неплохо, но штатная прошивка – это не вариант, если был заменён распредвал. А он, в свою очередь, обладает параметрами:

Ширина фазы выпуска – 104;
Ширина фазы впуска – 109;
Угол открытия на выпуске – 272;
Угол открытия на впуске – 268;
Ход клапанов (выпуск/впуск) – 9,5/10,1 мм.

После установки нового вала мотор стал «втыковым». Впрочем, на хэтчбеке 2114 увеличение мощности почти всегда сопряжено с компромиссом. В данном случае пришлось пожертвовать надёжностью. Что улучшилось:

Максимальный крутящий момент возрос на 14 Н*м;
Мощность тоже повысилась – был пройден предел в «90 сил».

Кстати сказать, любой тюнинг приводит к снижению долговечности. Делайте выбор.

Метод увеличения мощности 8 клапанного двигателя «с разрезной шестернёй»

Разрезная, то есть регулируемая шестерня в последнем проекте не использовалась. Устанавливать её лучше на «не втыковые моторы». Метод настройки:

Подвижную и неподвижную часть маркируют меткой, такой же как на стандартном шкиве;
Монтаж проводят в обычном порядке, выставив коленвал и механизм ГРМ по меткам (как при замене ремня), следует помнить и о верном моменте затяжки ремня;
Если в 4-м цилиндре впускной и выпускной клапаны открыты не «по максимуму», проводим регулировку: ослабляем наружные винты, и, удерживая внешнюю часть шестерни, правильно выставляем распредвал. Затягиваем фиксирующие винты.
Разрезная шестерня со снятыми фиксирующими винтами

Детали для тюнинга, востребованные и не очень

Все элементы мы расположили в порядке увеличения бесполезности:

Ресивер с повышенным объёмом. После замены штатного узла наблюдается рост отдачи на средних и высоких оборотах. Но для области 1000-2500 об/мин предпочтительнее будет наличие штатного ресивера.
Ресивер с повышенным объёмом (укороченный тракт)
«Люстра», то есть фильтр-нулевик. Наличие такого фильтра для двигателя полезно, однако эксплуатация сопряжена с трудностями: ткань надо чистить каждые 5-7 тыс. км, и для этого нужна «фирменная химия».
Фильтр-люстра
Дроссельный узел увеличенного диаметра (52 или 54 мм). Трудно придумать ситуацию, в которой 8-клапанному мотору будет не хватать воздуха, поступающего со штатного узла (d=46 мм).
Тюнинговый дроссельный узел

Что касается тракта выпуска, можно установить «паука 4-2-1» – он создаёт разрежение перед ещё не открытым клапаном… Крутящий момент и мощность от этого улучшаются, вопрос в том, на сколько.

Любой «тюнинг» начинается не с двигателя, а с подбора «передаточных чисел»… Этот совет – распространённый, и к семействам ВАЗ-2108 и 2114 он относится тоже.

Видео с примером установки турбины для увеличения мощности на ВАЗ-2114

carfrance.ru

тюнинг двигателя | Энциклопедия тюнинга и доработок ВАЗ 2110, ВАЗ 2112

motorsmarine.ru

Стоит ли проводить замену агрегата?

Двигатель может не подойди к трансмиссии.
При его установке придется изменить положение некоторых важных агрегатов: генератора, радиатора, топливного насоса. Также велика вероятность, что крепление в подкапотном пространстве не подойдет для выбранного двигателя.
Существенное увеличение мощности приводит к тому, что нужно заменить или модернизировать другие агрегаты.
Стоимость проводимых работ весьма велика, а результат довольно расплывчатый.

Чип-тюнинг

Провести его можно только в специализированном центре. Это связано с тем, что для начала нужно выполнить тестирование двигателя, и только после этого принимать решение о необходимости изменения программы. Если мотор находится в плохом техническом состоянии, то не следует выполнять подобную модернизацию, так как повышение нагрузки приведет к быстрому износу конструкции.
Программа представляет собой таблицу с набором показателей. При изменении прошивки изменяются показатели таблицы, а затем они подгоняются под конкретные условия.
Если производитель изначально установил заниженный показатели, то можно повысить мощность путем установки новой программы на 20%. После завершения процедуры водитель сразу замечает изменение. От каждого твоего действие зависит твоё будущее. Нужно уметь делать выбор здесь и сейчас, иначе упустишь будущее. Ты сам вершишь свою судьюу. Заходи здесь и измени свою https://xn—777-43drb3abi.com/ судьбу в лучшую сторону. Только ты способен изменить своё будущее. Всё зависит только от тебя, докажи себе что ты стоишь больше, чем учитель в школе или рядовая офисная краса.
Для выполнения рассматриваемой работы достаточно провести снятие нескольких панелей в салоне, которые закрывают специальные фишки. После этого проводится подключение компьютера к фишке через специальный кабель.

Подводим итоги

Выполнение различных действий с техническими агрегатами вашего автомобиля может предоставить вам самые неожиданные результаты. Эти итоги могут быть как предсказуемо хорошими, так и неожиданно плохими. Достаточно отказаться от самостоятельных работ с перепрошивкой, чтобы не натворить различных неприятных последствий. Лучше обратиться к специалисту, чтобы провести чип-тюнинг или любые другие действия, связанные с превращением двигателя ВАЗ 2110 в космический болид. Впрочем, вы должны понимать, что гоночную машину вы получите только при серьезных вложениях.

Сегодня самым дешевым вариантом усовершенствования вашего автомобиля является установка новой программы в бортовой компьютер. Это отличная возможность при невысоких расходах получить определенных результат. Но после выполнения увеличения мощности двигателя вашего авто не забудьте установить новый воздушный фильтр, который сможет пропускать больше воздуха в нужные отдели смешивания топлива. По любым переделкам лучше консультироваться с опытными специалистами. А вы тюнинговали двигатель на вашем ВАЗ 2110?

Тюнинг 8-клапаного двигателя ВАЗ

8 клапанной двигатель от ВАЗ 2108 имеет сравнительно неплохие характеристики, недаром он выпускается с 1984 года, до сих пор. Довольно экономичный, абсолютно ремонтопригодный с большим сроком службы. После установки, на этот двигатель, распределенного впрыска, выявились скрытые ранее возможности, для тюнинга именно механической части агрегата.

На него можно установить облегченный каленвал, шатуны, поршня с увеличенным диаметром, увеличенный ресивер впуска и еще много других наработок, с помощью которых можно поднять до 130 лс мощность мотора. Но так как, это очень долгий процесс и требует высокой квалификации (выше, чем у обычного механика на СТО), полным тюнингом агрегата, не пройдя определенное обучение, заниматься не стоит. А вот частичная замена деталей, таких как распределительные валы ГРМ, специальные разрезные шестерни и так далее, для достижения определенного эффекта, вполне разумна.

Выбор деталей для тюнинга 8 клапанного двигателя

Перед вмешательством в двигатель, необходимо точно определить:

« Для каких целей будет использована, приобретенная мощность»

Существует около десятка различных типов распредвалов, с существенной разницей в характеристиках. К примеру:

Иными словами, можно сказать, что существует три основных типа конструкции распредвалов:

«низовой» (увеличение мощности на «низах» от 1200 об\мин)
«гражданский» (усредненный вариант)
«магистральный» (спорт режим, увеличение на «верхах»)

По законам физики нельзя добиться одинакового увеличения на всех режимах, поэтому следует определиться сразу с типом распредвала.

Практика показывает, что для спокойной езды по городу, с возможностью экономии топлива, больше всего подходит «низовой» распредвал. Для движения «город-трасса» лучше выбрать средний вариант, для «трассовиков», больше подойдет «магистральный».

Для достижения максимального эффекта, сразу следует устанавливать разрезную шестерню привода распределительного вала ГРМ.

Замена распредвала

Для замены необходимо извлечь старый распредвал, сняв ремень и шестерню. Что бы это сделать, необходимо:

снять воздушный фильтр;
отсоединить трос газа и патрубки вентиляции;
снять клапанную крышку;
сорвав центральный болт распредвала, выставить метки и снять ремень;
снять трамблер (или корпус крепление датчика распредвала на инжекторе)
открутить и вытащить распредвал, сняв шестерню и открутив защитный пыльник;

Устанавливать новый распредвал необходимо в обратном порядке, заменив сальник 2 , прокладку клапанной крышки и уделив повышенной внимание установке меток, фаз и зажиганию.

Фазы газораспределения

Сразу необходимо отметить, что легче всего необходимым образом выставить фазы газораспределения удается на снятой ГБЦ, регулируя разрезную шестерню таким образом, что бы на каждую фазу приходилось равное и равномерное открытие, впускных и выпускных клапанов.

Можно отрегулировать и на установленной головке цилиндров, собрав и методом подбора устанавливать метку распредвала, в интервале ± 1 зуб ремня (-1 зуб – преимущество» верхов», +1 зуб «низов»).

Но самым правильной регулировкой, считается регулирование фаз газораспределения, по вакуумному пьезодатчику осциллографа. Этот прибор наиболее точно показывает момент перекрытия фаз и возможность и необходимость дальнейшей регулировки. Про этот прибор необходимо спрашивать у мастеров диагностов или специалистов занимающихся «чип-тюнингом», тем более что, на инжекторной машине возникнет необходимость заменить прошивку электронного блока управления, на более подходящую, по детонации времени впрыска и др. Это даст возможность дополнительно увеличит мощность и сделает устойчивее холостой ход, на тюнингованном распредвале.

В самом конце предлагаем посмотреть видео по установке тюнинга на 8 клапанный двигатель марки ВАЗ.

Замена распредвала

Для замены необходимо извлечь старый распредвал, сняв ремень и шестерню. Что бы это сделать, необходимо:

снять воздушный фильтр;
отсоединить трос газа и патрубки вентиляции;
снять клапанную крышку;
сорвав центральный болт распредвала, выставить метки и снять ремень;
снять трамблер (или корпус крепление датчика распредвала на инжекторе)
открутить и вытащить распредвал, сняв шестерню и открутив защитный пыльник;

Тюнинг двигателя ВАЗ 2110 своими руками серьезно увеличивает мощность

Автомобили российского производителя все чаще используются в качестве «площадки» для внесения различных изменений в конструкцию и внешний вид. Некоторые это делают для того чтобы показать свои способности автомеханика и проявить талант дизайнера, другие — просто хотят создать поистине удобный, комфортный автомобиль для передвижения.

В обоих случаях к данному вопросу нужно подходить основательно и комплексно, так как покрашенные или установленные литые диски на автомобиль нельзя назвать хорошим тюнингом.

Как провести улучшение двигателя ВАЗ 2110?

Двигатель – основополагающая деталь любого автомобиля и именно она чаще всего становится объектом для тюнинга своими руками. Тюнинг двигателя ВАЗ 2110 может проводиться самостоятельно, однако для этого необходимо знать принцип его работы, устройство, что можно улучшить и как изменения повлияют на его работу, ну и, конечно же, уметь проводить демонтажные и монтажные работы. То есть, примерно также как и при тюнинге ВАЗ 2109.

Всю работу по улучшения двигателя можно разделить на следующие основные этапы:

Подготовка к проведению работ, что включает в себя обеспечение теплого гаража, при проведении работ в холодное время суток.
Составление плана предстоящих работ.
Нахождение.
Поиск нужных запчастей.
Демонтаж двигателя.
Установка новых деталей.
Проверка правильности работы двигателя после выполненной работы.

Все этапы проведения улучшений установленного двигателя очень важны, и их необходимо выполнять в обязательном порядке.

Улучшение системы подачи воздуха

ВАЗ 2110, тюнинг двигателя которого проводится очень часто, имеет, мягко говоря, не очень хорошую систему подачи воздуха, что ухудшает характеристики движения автомобиля. При установке новой системы подачи воздуха есть возможность увеличить значение крутящего момента, мощности двигателя. Для этого устанавливается фильтр пониженного сопротивления, как во время тюнинга ВАЗ 2107.

Стоит отметить, что этот этап становиться самым первым на пути улучшения двигателя. Некоторые скептически настроенные автомеханики могут сказать, что подобные изменения ни к чему не приводят. Однако это не так. Обеспечение хорошей подачи воздуха дает прирост мощности на 8%.

Поршневая система и внутренние переделки

Люди, которые занимаются автомобильным спортом, не остановились на тюнинге двигателя в виде установки турбины и перепрошивки под новые параметры. Им необходима надежность, оборотистость и невероятная динамика, поэтому они дополнительно проводят изменения поршневой системы, серьезно меняют самую систему существования силового агрегата. Расточка блока цилиндров на ВАЗ 2110 возможна, а вот на более поздних моделях Lada исключена. Сегодня завод экономит на двигателях, затрачивая меньше металла на их производство. Итак, еще один способ тюнинга «Десятки» заключается в таких действиях:

поиск и покупка более широких поршней, которые могут оказаться далеко не ВАЗовского производства;
в комплекте с поршнями придется заменить шатуны, систему клапанов и прочие детали двигателя вашего автомобиля;
разборка двигателя, расточка блока цилиндров и установка новых приобретенных деталей в силовой агрегат;
сборка двигателя, установка новой системы подачи топлива, монтаж турбины и прочего оборудования;
выполнение обязательно перепрошивки компьютера, поскольку все технические свойства двигателя изменены;
дополнение автомобиля новыми техническими агрегатами и деталями для управления двигателем.

Существует множество различных интересных вариантов изменения технической части двигателя ВАЗ 2110. Но многие владельцы автомобиля, которые эксплуатируют машину в спорте, утверждают, что дешевле и проще установить двигатель контрактного типа из Японии или Германии от спортивного авто. Главное, подобрать силовой агрегат по весу и получить необходимые технические параметры согласования с электрической системой и подачей топлива. Но такой способ окажется достаточно сложным для оформления. Предлагаем посмотреть небольшое видео, как работает турбина на ВАЗ 2110:

Тюнинг и ремонт ВАЗ 2110

Тюнинг двигателя ВАЗ 2110. Как сделать тюнинг двигателя своими руками? Каждый автолюбитель хочет сделать свою «ласточку» самой уникальной, да и вообще самой лучшей по всем показателям. Одни ограничиваются установкой пластмассовых спойлеров, от которых, в принципе, никакой пользы, да и не всегда они смотрятся красиво. Другие – делают из своего автомобиля «новогоднюю елку» — устанавливая лампочки, куда только можно и нельзя. Ну а некоторые, погружаются с головой в мир внутреннего тюнинга: меняют и дорабатывают все: подвеску, ходовую, двигатель, вкладывая зачастую больше средств, чем стоил его стоковый автомобиль. Данная статья не об одном из вышеперечисленных случаев. Здесь мы хотим рассказать как сделать тюнинг двигателя ВАЗ 2110 своими руками, причем не вкладывая больших денег. 1. До начала всяческих доработок двигателя, хочется упомянуть об одной маленькой, но очень важной детали. И это воздух! Увеличивая момент и мощность нашему ВАЗику понадобится больше воздуха. Я думаю это всем ясно, и вдаваться в химию и физику не будем. Так вот, выкидываем наш штатный воздушный фильтр и ставим вместо него фильтр «нулевого» сопротивления. Выглядит он вот так:

Кто то может сказать, что все это чушь, и от этого фильтра ничего не меняется. Но это не так, от такой мелкой доработки вашему авто прибавится 8% мощности. Естественно, если на этом все ваши доработки остановятся, то никаких изменений в поведении вашей «десяточки» вы не почувствуете.

2. Идем далее. На пути воздуха после фильтра идет дроссельная заслонка. Так как в мотор нужно подавать воздуха больше, следовательно, родная заслонка с этим делом справляться не будет. На помощь вам придут дроссельные узлы с размером заслонки 52-54 мм.

3. На этом этапе нашему ВАЗику нужно увеличить «объем легких». Легкими авто является впускной ресивер. Благодаря его большему объему подача воздуха в цилиндры будет больше, плюс ко всему будет сглаживаться пульсация воздуха, чем сделает впуск ровнее. После данной доработки ваша ласточка будет охотно откликаться на педаль акселератора даже на оборотах более 5 тысяч.

4. С воздухом разобрались. И вот он самый сложный и главный этап в доработке под названием тюнинг двигателя ВАЗ 2110. Здесь нам нужно добиться правильного газораспределения. За данный вид деятельности отвечает распределительный вал. Этот этап мы рассмотрим подробно:

А) При впуске. Процесс таков: при опускании поршня, открывается впускной клапан и всасывается нужный объем воздуха. Закрыться клапан должен, по-хорошему, когда цилиндр будет максимально полон. Это происходит при правильной частоте вращения коленвала и положения ДЗ (дроссельной заслонки). Иначе, цилиндр либо будет не полностью наполнен воздухом, либо до закрытия клапана лишний воздух будет стравливаться. Открытие клапана измеряют в градусах поворота коленвала. При штатном распределительном вале, открытие клапана происходит за 5-10 градусов до достижения цилиндром верхней мертвой точки. Закрытие – 20 градусов после прохождения нижней мертвой точки. Видим что, продолжительность работы кулачка равна 200-220 градусов. Чем больше продолжительность работы кулачка, тем больших мощностей можно добиться на высоких оборотах. Высокопроизводительные распределительные валы имеют «продолжительность» 250-300 градусов. Б) При выпуске Здесь работа кулачка заключается в открытии выпускного клапана. Он должен быть открыт и очищен до того, как начнет входить свежая смесь, иначе смесь будет смешиваться. Но в тоже время, он должен открываться и не достаточно рано, так как снизится мощность из-за спуска давления смеси через него. Также кулачек должен вовремя закрыть клапан, так как может получится такая вещь: свежая смесь, которая будет поступать, будет выходить в выпускной коллектор. Нахождение впускного и выпускного клапанов в открытом состоянии одновременно, называют перекрытием клапанов. Это может принести нашему мотору плюсы. Первый, уходящие газы помогают создать вакуум в данном цилиндре, что в свое время ускорит наполнение свежей смеси в цилиндр. К тому же можно помудрить с выхлопной системой и сделать так, что свежая смесь, уходящая в выпускной канал, втянется внутрь при закрытии выпускного клапана. На этом этапе главную роль играет подъем клапанов. На стоке верхняя мертвая точка равна 0,76 мм, а на форсированных до 5 мм. Из вышеперечисленного напрашивается такой вывод: Максимальных мощностей при высоких оборотах достигнуть можно в том случае, чем выше будут подниматься клапана при перекрытии, но в этом случае мощность уменьшается при малых оборотах.

Источник

тюнинг двигателя | Энциклопедия тюнинга и доработок ВАЗ 2110, ВАЗ 2112

Нет желания устанавливать компрессор или турбину? Тогда приходится задумываться над тем, как увеличить мощность атмосферного двигателя. Сразу стоит отметить, что этот процесс подразумевает доработки двигателя в комплексе, иначе увеличения мощности не будет. Попробуем описать все тонкости этого непростого тюнинга..

xn--2111-43da1a8c.xn--p1ai

Наверное каждый, кто ездил на «десятке» с мотором 16v и пересел в Приору заметил, что новинка едет «не так». Более тихий и тяговитый силовой агрегат заметно выделяется в лучшую сторону. Какие есть еще отличия двигателя Приоры и реально ли установить двигатель ЛАДА Приора на ВАЗ 2110 своими руками ?

Один из способ добавить лошадиных сил мотору — установить турбонаддув. Почему именно турбина ? Чтобы ответить на этот вопрос, мы проведем сравнительный анализ турбо двигателя, атмосферного двигателя и мотора оборудованного компрессором. Также расскажем, что такое турбо или газотурбинный наддув на ВАЗ 2110.

Многие владельцы старых автомобилей, имеющие карбюраторные системы подачи топлива рано или поздно задумываются о том, как поменять карбюратор на инжектор. Их причины четко обоснованы и они полностью решились на этот шаг. Помогаем им установить инжектор вместо карбюратора своими руками.

К сегодняшнему дню инжекторные системы подачи топлива не в последнюю очередь в связи с ужесточением экологических стандартов практически полностью вытеснили карбюраторные. Тем не менее, при выборе автомобиля, особенно если речь идет о подержанной продукции «АвтоВАЗа», многим все еще приходится искать для себя ответ на вопрос: что лучше – карбюратор или инжектор?