Сколько стоит новая 7 местная Лада Ларгус, почему так дорого?

Никогда не задавались вопросом, сколько стоит новая Лада Ларгус в действительности? Вообще-то речь идёт о перелицованном универсале Dacia, а этот бренд принадлежит фирме Рено. То есть, решив купить минивэн ВАЗ, в действительности выбор делается в пользу продукции Рено. И пусть сборка локализована на ВАЗе, цены всё равно не будут низкими. Базовая комплектация с 5-местным салоном обойдётся в 524 тысячи, тогда как авто с кондиционером будет стоить уже 566 тысяч. Правда, можно воспользоваться программой «Trade In» или утилизировать старый автомобиль – тогда скидка составит 30 тысяч. Но будем считать, что покупатель не пользуется ни одной из этих программ.

Новый автомобиль куплен, и владелец делится впечатлениями. Смотрим видео с отзывом.

Изменения в новых Лада Ларгус

С 2016 года в автомобили семейства Ларгус не устанавливают моторы Рено K7M. Вместо них у ВАЗа появился мотор 11189, тоже 8-клапанный. Он – лучше и экономичнее своего предшественника. А заодно и дороже.

Новая разработка ВАЗ – ДВС 11189

Седаны Логан, в свою очередь, тоже выпускаются на АвтоВАЗе. Мотор, который в них устанавливают, называется K7M-800. На минивэны Ларгус этот двигатель устанавливался раньше. Ну а цены распределились так:

• Ларгус (ВАЗ-11189, «Стандарт») – 524 т.р.;
• Логан II (K7M, «Access») – 469 т.р.

Получается, что за кузов-универсал и новый мотор надо доплачивать 55 тысяч.

Не меньше, чем 590 тыс. руб. придётся платить за машину в 7-местном кузове. Но один ряд сидений не может стоить 66 тысяч! Смысл – в том, что владельцам 7-местных машин доступны не все комплектации, а только самые дорогие.

За столько же, сколько стоит Лада Ларгус на 7 мест, можно купить «пустой» внедорожник Дастер. Это – если при покупке Дастера воспользоваться акцией «Trade In».

Схема ГРМ Лада Ларгус 8 клапанов

• 1 — зубчатый шкив коленчатого вала
• 2 — зубчатый шкив насоса охлаждающей жидкости
• 3 — натяжной ролик
• 4 — задняя защитная крышка
• 5 — зубчатый шкив распределительного вала
• 6 — зубчатый ремень ГРМ
• А — прилив на задней защитной крышке
• В — метка на шкиве распределительного вала
• С — метка на крышке масляного насоса
• D — метка на шкиве коленчатого вала.

Еще одной особенностью мотора можно назвать расположение водяного насоса (помпы), который вращается все тем же ремнем ГРМ. То есть, в случае подтеканий охлаждающей жидкости или характерного шума/свиста/гула в районе привода ГРМ проверка ремня обязательна. Если подшипник помпы рассыпется и ремень слетит, то кроме замены корпуса водяного насоса и ремня придется перебирать еще и головку блока цилиндров, вынимая оттуда гнутые клапана.

В качестве оригинального ремня на “Автовазе” ставят очень надежный ремень компании Gates. Зачастую ресурс ремня Гейтс гораздо выше, чем ресурс помпы и натяжного ролика двигателя Лада Ларгус 8 клапанов.

Расширение модельной линейки отечественного автопрома – это достаточно сложный процесс, который проходил длительное время, а каждая новая модель оказывалась весьма высоким достижением для компании. АвтоВАЗ сегодня считается крупнейшим производителей автомобилей в России, но собственных разработок в пределах компании становится все меньше. Одной из успешных моделей стало наследование Renault Logan MCV в кузове универсал. В русском исполнении эта машина получила название Лада Ларгус, а у потенциальных покупателей отечественного транспорта остались определенные сомнения по поводу техники этого авто. Кто-то утверждает, что машина оснащается русским двигателем, модернизированным еще со времен «Классики». Другие говорят, что под капотом Ларгуса установлен бравый француз с неплохим потенциалом. Сегодня разберемся в характеристика Лады Ларгус.

Сетка российских цен на все автомобили Рено

У фирмы Рено всё устроено логично. За 469 тысяч можно купить седан с 8-клапанным ДВС (речь идёт о новом модельном ряде). Дальше следует вазовская модель Ларгус с её ценником в полмиллиона. Ну а затем идут внедорожники – там цены начинаются с 629-ти тысяч.

Самая недорогая «Лада Ларгус»

Если делать выбор между минивэном и внедорожником, надо учитывать разницу в двигателях:

• Ларгус: K4M-490 (16 кл., ГРМ – ремень) либо 11189 (8 кл., ремень);
• Дастер: H4M (1,6 л, цепь) либо F4R (2,0 л, ремень).

Ещё заметим, что сборка моторов H4M была локализована, и выпускают их в Тольятти – там же, где идёт сборка ДВС K4M. Моторы F4R, в свою очередь, по-прежнему везут из Испании.

Все моторы для Ларгуса выпускает АвтоВАЗ. Это правило действует с января 2016 года.

Двигатель

На автомобили LADA LARGUS устанавливаются бензиновые, рядные, 4-х цилиндровые 8-и и 16-и клапанные двигатели рабочим объемом 1,6 л. с 2-мя или 4-мя клапанами на цилиндр. Расположение силового агрегата — переднее, поперечное.

Расположение идентификационных табличек с номерами на двигателе см. здесь. Соотношение устанавливаемых двигателей и КПП в комплектациях см. здесь.

До середины 2016 года автомобиль комплектовался моторами Renault K7M (8-кл) и K4M (16-кл).

С 2016 г. стали устанавливать их современные аналоги производства АвтоВАЗа. Соответственно K7M заменили двигателем ВАЗ-11189, а на смену K4M пришел ВАЗ-21129. Двигатели отличаются облегченной ШПГ, автоматическим натяжителем ремня ГРМ, металлической прокладкой ГБЦ, обвесом и опорами.

С 2022 г. на Lada Largus CNG (c ГБО) устанавливаются двухтопливные двигатели 21129 CNG.

С 2022 года вместо двигателя ВАЗ-11189 стали устанавливать его глубоко переработанную версию — ВАЗ-11182. Хотя мощность прибавилась не значительно (с 87 до 90 л.с. 66 кВт), мотор стал заметно более тяговитым, особенно на низких оборотах. Изменения претерпели большое количество внутренних деталей, в т.ч. ШПГ. Одно из важных изменений 11182 — мотор стал «безвтыковым», т.е. клапана не гнутся в случае обрыва ремня ГРМ.

В соответствии с комплектацией автомобилей имеется несколько вариантов установки вспомогательного оборудования на двигатели:

— автомобиль с рулевым управлением без усилителя;

— автомобиль с рулевым управлением без усилителя с климатической установкой;

— автомобиль с гидравлическим усилителем рулевого управления;

— автомобиль с гидравлическим усилителем рулевого управления и климатической установкой.

Основные параметры и характеристики двигателей приведены в таблицах 1 и 2.

Двигатель производства АВТОВАЗ 1,6 л.

ДВИГАТЕЛЬ 1,6 (8-ми клапанный, 84 л.с.)

Двигатель K7M бензиновый, четырехтактный, четырехцилиндровый, рядный, восьмиклапанный, с верхним расположением распределительного вала. Порядок работы цилиндров: 1–3–4–2, отсчет – от маховика. Система питания – распределенный впрыск топлива (нормы токсичности Евро 4).

Двигатель (вид спереди): 1 — компрессор кондиционера; 2 — ремень приводной; 3 — генератор; 4 — насос ГУР; 5 — масляный щуп; 6 — крышка ГБЦ; 7 — катушка зажигания; 8 — наконечники ВВ-проводов; 9 — ГБЦ; 10 — корпус термостата; 11 — выпускной коллектор; 12 — труба водяного насоса; 13 — датчик недостаточного давления масла; 14 — заглушка; 15 — маховик; 16 — блок цилиндров; 17 — поддон картера; 18 — масляный фильтр

Двигатель с коробкой передач и сцеплением образуют силовой агрегат – единый блок, закрепленный в моторном отсеке на трех эластичных резинометаллических опорах. Правая опора крепится к кронштейну на верхней крышке привода газораспределительного механизма, а левая и задняя – к картеру коробки передач. Спереди на двигателе (по направлению движения автомобиля) расположены: выпускной коллектор, масляный фильтр, датчик сигнализатора недостаточного давления масла, подводящая труба насоса охлаждающей жидкости, свечи зажигания, генератор, насос гидроусилителя руля, компрессор кондиционера.

Силовой агрегат в сборе (вид сзади): 1 — КПП; 2 — датчик коленвала; 3 — впускной трубопровод; 4 — датчик абсолютного давления воздуха во впускном трубопроводе; 5 — датчик t воздуха на входе; 6 — дроссельный узел; 7 — регулятор холостого хода; 8 — крышка масляной горловины; 9 — топливная рампа; 10 — масляный щуп; 11 -ГБЦ; 12 — блок цилиндров; 13 — приводной ремень; 14 — поддон картера; 15 — датчик детонации; 16 — опорный кронштейн впускного трубопровода; 17 — стартер; 18 — датчик скорости

Сзади на двигателе расположены: впускной трубопровод с датчиками абсолютного давления и температуры воздуха на впуске, дроссельный узел с датчиком положения дроссельной заслонки и регулятором холостого хода, топливная рампа с форсунками, датчик детонации, стартер, указатель уровня масла. Справа – насос охлаждающей жидкости, привод газораспределительного механизма и насоса охлаждающей жидкости (зубчатым ремнем), привод вспомогательных агрегатов (поликлиновым ремнем). Слева расположены: маховик, термостат, датчик положения коленчатого вала, датчик температуры охлаждающей жидкости. Сверху – катушка зажигания, маслозаливная горловина. Блок цилиндров двигателя отлит из чугуна, цилиндры расточены непосредственно в блоке. В нижней части блока цилиндров расположены пять опор коренных подшипников коленчатого вала со съемными крышками, которые крепятся к блоку специальными болтами. Отверстия в блоке цилиндров под подшипники обрабатываются при установленных крышках, поэтому крышки не взаимозаменяемы и для отличия промаркированы на наружной поверхности (счет крышек ведется со стороны маховика). На торцевых поверхностях средней опоры выполнены гнезда для упорных полуколец, препятствующих осевому перемещению коленчатого вала.

Двигатель (вид справа): 1 — приводной ремень; 2 — шкив приводного ремня; 3 — трубка масляного щупа; 4 — опорный кронштейн впускного трубопровода; 5 — нижняя крышка ГРМ; 6 — впускной трубопровод; 7 — дроссельный узел; 8 — верхняя крышка ГРМ; 9 -маслозаливная крышка ; 10 — катушка зажигания; 11 — шкив насоса ГУР; 12 — генератор; 13 — опорный ролик ремня; 14 — натяжной ролик ремня; 15 — шкив компрессора кондиционера; 16 — поддон картера двигателя

Вкладыши коренных и шатунных подшипников коленчатого вала стальные, тонкостенные с антифрикционным покрытием, нанесенным на рабочие поверхности. Коленчатый вал с пятью коренными и четырьмя шатунными шейками. Вал снабжен четырьмя противовесами, выполненными заодно с ним. Противовесы выполнены на продолжении «щек» коленчатого вала двигателя. Противовесы предназначены для уравновешивания сил и моментов инерции, возникающих при движении кривошипно-шатунного механизма во время работы двигателя. Для подачи масла от коренных шеек к шатунным служат каналы, выполненные в шейках и щеках вала. На переднем конце (носке) коленчатого вала установлены: звездочка привода масляного насоса, зубчатый шкив привода газораспределительного механизма (ГРМ) и шкив привода вспомогательных агрегатов. Зубчатый шкив фиксируется на валу выступом, который входит в паз на носке коленчатого вала и предохраняет шкив от проворачивания. Аналогично фиксируется на валу и шкив привода вспомогательных агрегатов.

Двигатель — вид слева: 1 — КПП; 2 — компрессор кондиционера; 3 — генератор; 4 — термостат; 5 — датчик t охлаждающей жидкости; 6 -ГБЦ; 7 — крышка ГБЦ; 8 — катушка зажигания; 9 — масляная горловина; 10 — топливная рампа; 11 — датчик положения дроссельной заслонки; 12 — дроссельный узел; 13 — впускной трубопровод; 14 — датчик t воздуха на входе; 15 — датчик абсолютного давления воздуха во впускном трубопроводе; 16 — блок цилиндров; 17 — датчик положения коленвала; 18 — датчик скорости

Шатуны – стальные, двутаврового сечения, обрабатываются вместе с крышками. Крышки крепятся к шатунам специальными болтами с гайками. Поршневой палец – стальной, трубчатого сечения. Палец, запрессованный в верхнюю головку шатуна, свободно вращается в бобышках поршня. Поршень – из алюминиевого сплава. Юбка поршня имеет сложную форму: в продольном сечении – бочкообразная, в поперечном – овальная. В верхней части поршня проточены три канавки под поршневые кольца. Два верхних поршневых кольца – компрессионные, а нижнее – маслосъемное. Компрессионные кольца препятствуют прорыву газов из цилиндра в картер двигателя и способствуют отводу тепла от поршня к цилиндру. Маслосъемное кольцо удаляет излишки масла со стенок цилиндра при движении поршня.

ДВИГАТЕЛЬ 1,6 (16-ти клапанный, 105/102 л.с.)

Двигатель К4М бензиновый, четырехтактный, четырехцилиндровый, рядный, шестнадцатиклапанный, с верхним расположением двух распределительных валов. Порядок работы цилиндров: 1–3–4–2, отсчет – от маховика. Система питания – распределенный впрыск топлива (нормы токсичности Евро 4). Двигатель с коробкой передач и сцеплением образуют силовой агрегат – единый блок, закрепленный в моторном отсеке на трех эластичных резинометаллических опорах. Правая опора крепится к верхней крышке привода газораспределительного механизма, а левая и задняя – к картеру коробки передач.

Двигатель (вид спереди по направлению движения автомобиля): 1 – компрессор кондиционера; 2 – ремень привода вспомогательных агрегатов; 3 – генератор; 4 – насос гидроусилителя рулевого управления; 5 – верхняя крышка привода газораспределительного механизма; 6 – крышка маслозаливной горловины; 7 – датчик абсолютного давления воздуха; 8 – датчик температуры воздуха на впуске; 9 – датчик детонации; 10 – ресивер; 11 – топливная рампа с форсунками; 12 – впускной трубопровод; 13 – крышка головки блока цилиндров; 14 – указатель уровня масла; 15 – корпус термостата; 16 – головка блока цилиндров; 17 – труба насоса охлаждающей жидкости; 18 – датчик сигнализатора недостаточного давления масла; 19 – заглушка; 20 – маховик; 21 – блок цилиндров; 22 – поддон картера; 23 – масляный фильтр

Двигатель (вид сзади по направлению движения автомобиля): 1 – головка блока цилиндров; 2 – крышка головки блока цилиндров; 3 – ресивер; 4 – дроссельный узел; 5 – верхняя крышка привода газораспределительного механизма; 6 – управляющий датчик концентрации кислорода; 7 – выпускной коллектор; 8 – нижняя крышка привода газораспределительного механизма; 9 – блок цилиндров; 10 – ремень привода вспомогательных агрегатов; 11 – поддон картера; 12 – пробка маслосливного отверстия

Двигатель (вид справа по направлению движения автомобиля): 1 – ремень привода вспомогательных агрегатов; 2 – шкив привода вспомогательных агрегатов; 3 – блок цилиндров; 4 – нижний теплозащитный экран выпускного коллектора; 5 – верхний теплозащитный экран выпускного коллектора; 6 – управляющий датчик концентрации кислорода; 7 – выпускной коллектор; 8 – нижняя крышка привода газораспределительного механизма; 9 – верхняя крышка привода газораспределительного механизма; 10 – дроссельный узел; 11 – ресивер; 12 – шкив насоса гидроусилителя рулевого управления; 13 – опорный ролик ремня; 14 – генератор; 15 – ролик натяжного устройства ремня; 16 – шкив компрессора кондиционера; 17 – поддон картера

Двигатель (вид слева по направлению движения автомобиля): 1 – маховик; 2 – компрессор кондиционера; 3 – масляный фильтр; 4 – подводящая труба насоса охлаждающей жидкости; 5 – генератор; 6 – корпус термостата; 7 – насос гидроусилителя рулевого управления; 8 – головка блока цилиндров; 9 – ресивер; 10 – крышка головки блока цилиндров; 11 – крышка рубашки охлаждения головки блока цилиндров; 12 – датчик температуры охлаждающей жидкости; 13 – блок цилиндров; 14 – верхний теплозащитный экран выпускного коллектора; 15 – выпускной коллектор; 16 – нижний теплозащитный экран выпускного коллектора; 17 – кронштейн выпускного коллектора

Общие рекомендации по содержанию двигателя

Примечание: Нижеуказанная информация является общепознавательной и не привязана к какой либо марке автомобиля

Сейчас, видимо, нет смысла вспоминать предания старины глубокой — всякие там паровые двигатели на заре автомобилестроения, баббитовые вкладыши, смазку самотеком и разбрызгиванием… Да, все это когда-то тоже существовало и даже ездило, но на начальном этапе любой деятельности трудностей избежать сложно. По мере роста научно-технического прогресса владельцу автомобиля уже необязательно было иметь личного шофера с дипломом механика и отработанными до автоматизма навыками автослесаря. Но все равно некое понимание процесса у водителя все же должно было присутствовать, иначе далеко не уедешь. Лишний раз нажал на газ при пуске карбюраторного мотора — залил свечи: выкручивай и прокаливай или жди, пока сами высохнут, а время идет… Забыл подключить передний мост и блокировки вне дороги -застрял. Запамятовал о том, что второй мост при выезде опять на асфальт необходимо обязательно выключить, а дифференциалы освободить? Копи деньги на замену раздаточной коробки и редуктора.

А сейчас? Всем управляет электроника. Надо завести двигатель? Нажимай хоть на все педали разом — блок управления через высокоточные форсунки отмерит ровно столько топлива, сколько нужно, сверившись с многочисленными датчиками и расходомером. Автомобиль -продукт коллективного разума, и уже неважно, где его сделали — в Германии или в Китае, прецеденты налицо, вспомнить тот же Haval. BMW пользуется системой полного привода от одной ведущей канадской компании? Мы чем хуже? АКПП у тех же немцев купим, говорят, хорошие. Двигатель самим разрабатывать лень, австрийцы предлагают, возьмем, пожалуй, — Volkswagen Group воспользовался их услугами, и все остались довольны.

Теперь, съезжая с асфальта в непролазную грязь, ни о чем думать не нужно — автоматика подключит то, что необходимо, и заблокирует свободные дифференциалы, на некоторых моделях даже педали трогать не надо -машина едет сама, только руль крути. Не умеешь парковаться — автоматический парковщик в помощь, даже руль крутить нет нужды. Не успел затормозить перед зеброй? Не беда, машина сама остановится, если на переходе есть пешеходы, недаром же автопроизводители дерут такие деньги за Pre Safe системы. Собственно, вовсю уже тестируются автопилоты, даже у нас в стране есть собственные разработки от того же Yandex, еще немного и…

На этом, собственно, хорошие новости исчерпаны. Теперь новости плохие. Не то чтобы они плохие для всех, скорее для некоторых. Печально, что 90% населения нашей страны относится именно к этим «некоторым». Данным автолюбителям и посвящен дальнейший рассказ. Общемировая практика в отношении автомобильного транспорта такова, что моральное устаревание перспективной техники идет очень быстро. Постоянно меняются нормы токсичности, а вездесущая электроника забирает на себя все больше функций. На этом фоне ресурсы силовых агрегатов в 500 000 — 1 000 000 км и больше уже никого не устраивают. Маркетинг тоже не дремлет — программируемое старение, неремонтоиригодные узлы и агрегаты. С одной стороны, понятно — в благополучной Германии или США все это актуально, а у нас, при таком уровне жизни подобные нововведения просто выбивают почву из-под ног — при подобном уровне авто-мобилизации, дорожной сети и достатке новые реалии воспринимаются сугубо отрицательно. Мало кто из российских граждан может позволить себе автомобиль за 3-10 миллионов со всеми этими наворотами и каждые 3-5 лет его менять.

По счастью, автопроизводители понимают, что в мире существуют не только развитые страны вроде США, Германии, Японии, Франции и т.д., но и страны развивающиеся вроде Ирана, Нигерии, Анголы, Судана, а теперь еще и России, поэтому машины, поставляемые туда, зачастую сильно отличаются от перспективной техники, и, по нашим реалиям, в лучшую сторону.

Кстати, Восточная Европа еще не так заматерела в достатке, и оттуда зачастую идут добрые вести, подкрепленные нужными моделями. Взять хоть подразделение Volkswagen Group, компанию Skoda: с ней сложилась уникальная ситуация — чехи часто предлагают новые модели с проверенными старыми агрегатами, ну кто еще так делает? Попробуй-ка купи Volkswagen Passat без турбонаддува, прямого впрыска и преселективной коробки — не выйдет. Из простых моделей лишь Volkswagen Polo. Хочешь престижа и удобств -раскошеливайся на последние технологии и программируемое старение, заложенное во всех агрегатах новых моделей изначально. По сути, потребителю предлагается заплатить из собственного кармана за то, что престижное новое авто скоро развалится, причем починить или как-то существенно отодвинуть сроки кончины не выйдет — все продумано. Ситуация с точки зрения логики дичайшая, и понимают это даже в богатенькой Западной Европе, поэтому в каком-нибудь Франкфурте или Дюссельдорфе в качестве такси трудятся именно «Шкоды» — до 70% всего парка. Достаточно выглянуть из окна аэропорта, дабы в этом убедиться. Таксистов можно понять — неубиваемый атмосферный MPI разработки ) двадцатилетней давности и классическая АКПП прослужат явно дольше перспективных TSI и DSG, возможно — в разы, несмотря на щадящие условия европейской эксплуатации.

Mitsubishi в свое время вывела на европейский, в том числе и российский, рынок свою новую разработку GDI, однако, обнаружив проблемы с надежностью, через несколько лет убрала моторы GDI с европейского рынка в целом — оказалось, в европейском бензине много серы, на которую разработчики не рассчитывали, поскольку в Японии свои ГОСТы на посторонние примеси. Но так делают, к сожалению, далеко не все. Обычно получается ровно наоборот. Икона маркетингового стиля и один из худших моторов в истории автомобилестроения — двигатель N63 от компании BMW. Вообще-то BMW двигатели делать умеет, как же так получилось, что теперь не только топовый N63, но и остальные современные силовые агрегаты концерна не блещут надежностью? Да все просто, так сейчас принято, но даже на этом фоне N63 — уникум. Механический ресурс до 60 000 км, причем не факт, что до этого срока нс придется поменять пару раз турбины, поскольку они находятся в самом горячем месте, впрочем, мотор весь сильно перегрет. Форсунки имеют обыкновение «лить», приводя к гидроудару, в общем, двигатель состоит практически из одних проблем, устранять которые — занятие крайне дорогостоящее. Как же так получилось, что он стоит на наиболее популярных топовых моделях: «семерке», «шестерке», «пятерке», Х5, Х6? Более того, он не удержался даже в пределах бренда и одно время занимал место под капотами тоновых Range Rover. Просто баварские маркетологи попали в самое сердце Target Group — какое дело чиновникам, топ-менеджерам и просто очень состоятельным людям, которые не считают денег, до затрат на эксплуатацию. За одних платит население, за других — фирма — владелец корпоративного парка, а для третьих важно выпятить свое «я», а на такое никаких денег не жалко. Срок владения машиной — максимум пара-тройка лет, потом она просто надоест, да и пробеги подобного транспорта невелики. В общем, по нынешним временам не стоит акцентировать внимание на автомобилях премиального сегмента даже с небольшим пробегом — кроме проблем, вам вряд ли что-то перепадет. Подобным же образом спроектирована и остальная перспективная и, в особенности, премиальная техника, так что, если у вас нет задачи постоянно тратить серьезные суммы на ремонт и покупку следующего по счету автомобиля, лучше обратить свой взгляд в другую сторону.

Все это предисловие написано не просто так. Коли мы сегодня говорим о здоровье мотора и его долголетии, то первым пунктом повестки будет, безусловно, выбор силового агрегата, дабы потом просто проводить плановое обслуживание безо всякого ремонта, замены узлов, судов с гарантийными отделами дилерских организаций и тому подобных неудобств, которые имеют обыкновение очень надолго затягиваться, особенно в нашей стране.

Итак, начнем с прямого впрыска. На фоне российского экономического чуда: когда топливо в опте стоит дороже, нежели в рознице, — ждать надлежащего качества от бензина и солярки смешно, а прямой впрыск — вещь высокоточная и этого не любит. Конечно, современные системы вроде Di-Motronic и Neo-Di не так нежны, как приснопамятный GDI, однако при покупке автомобиля по возможности стоит избегать непосредственного впрыска, тем паче, кроме надежности, запчасти на подобные системы многократно дороже. С дизелем никуда не денешься — Common Rail ныне безальтернативен. Однако и в этом случае перед покупкой лучше изучить вопрос. Например, дизеля от PSA даже в России проявили себя хорошо, чего не скажешь о ДВС на тяжелом топливе от ряда других компаний.

Соответственно, лучше предпочесть стандартный распределенный впрыск, если речь идет о бензине — Motronic или его азиатские аналоги. Эти системы активно используются автопроизводителями до сих пор, и не только в бюджетном сегменте. Наддувных ДВС, тем паче столь любимого VW Group двойного наддува TSI с турбиной и компрессором, высокой мощности и малюсенького объема лучше сторониться — достойного ресурса от таких малокубатур-ников ждать не стоит, тем паче, случись что, никто вам его не отремонтирует. Откапиталить сие даунсайзинговос чудо тоже вряд ли выйдет — нет ни запаса прочности, ни места для внедрения гильз. Сами по себе турбины по нынешним временам тоже снижают срок службы агрегата, поскольку наддув хорош лишь до определенного предела — если снять с двух литров 360 л.с., как это сделал Mercedes-Benz на своем А 450 AMG, ждать достойного ресурса от подобного мотора смешно. Кроме того, сами современные турбины ныне слабое звено, особенно если их поставить поближе к раскаленным катализаторам, как у некоторых моделей BMW, а денег они стоят прилично.

В общем, откинув все перспективно-неактуальное для российских реалий, получаем атмосферник с распределенным впрыском — это на сегодняшний день самая живучая конструкция, и продлить ресурс такому мотору, несмотря на все маркетинговые ухищрения, задача вполне реальная.

Но, даже обнаружив в автосалоне автомобиль с искомым мотором, неплохо бы обратить внимание на еще один аспект -систему «старт-стоп». Просто ее наличие еще не повод отказываться от покупки, если есть возможность оную программно вырубить навсегда. А если нет? Думайте сами, насколько вам каждый раз будет удобно при запуске мотора отключать автоматически активирующуюся систему. В развитых странах она, может, и позволит сэкономить немного топлива за счет ресурса мотора и стартера, но в мертвых московских пробках такая экономия точно выйдет боком, тем паче и аккумулятор под «старт-стоп» свой, в 2-3 раза дороже обычного, и вообще вся электрика своя, довольно дорогая.

Качественные смазывающие материалы и расходные материалы для ТО — уже залог успеха. Печально то, что теперь даже автопроизводитель пытается подтолкнуть пользователя к неправильному выбору. Например, при подборе масляного фильтра на World Engine, общеизвестный «атмосферник» Mitsubishi, который устанавливался на Peugeot, Citroen, Hyundai, Kia, JEEP, Dodge, Fiat, вдруг обнаруживается, что теперь, кроме оригинального номера фильтра, программа дает еще и настойчивую рекомендацию использовать масло не гуще 5W-30, прямо в оригинальной программе JEEP. В этом разделе вообще никогда не содержалось подобных сведений, откуда они появились теперь? И почему именно такие? Ведь еще несколько лет назад рекомендации были противоположными и вполне понятными. Мотор с точки зрения механики не изменился? Нет. Ответ прост. Отличный поТТХ, но устаревший, по мнению экологов, World Engine с распределенным впрыском с большим трудом укладывается в современные драконовские нормы токсичности, и, дабы иметь возможность продавать машины с подобными силовыми агрегатами, авто, в том числе уменьшать внутреннее сопротивление, применяя более жидкую смазку. Метод так себе — классическому «атмосфернику» сие точно не понравится, но с точки зрения маркетинга это даже лучше: мотор быстрее выйдет из строя — покупатель быстрее купит новую машину.

Так что по поводу моторного масла рекомендация одна: не использовать горячую вязкость меньше 40, а если вы любитель крутить мотор, лучше вообще не меньше 50. С вязкостью примерно определились. Теперь состав. Ныне, к сожалению, отличить в торговой точке гидрокрекинговое масло от синтетического сложно — маркируются они одинаково, а для замера температуры вспышки необходимо специальное оборудование. Но стоит помнить — гидрокрекинговые масла служат на треть меньше, так что, покупая недорогую синтетику, надо понимать, что в канистре с вероятностью 99% гидрокрекинговый продукт. Минералку по нынешним временам брать нежелательно, если у вас, конечно, не совсем древний силовой агрегат: она служит еще меньше, к тому же её смазывающие характеристики в зависимости от температуры значительно менее стабильны. Полусинтетика — вариант средний,её необходимо менять тоже достаточно часто, и это логически понятно. Теперь к вопросу об интервале замены масла. Если исходить из моточасов (а именно на них ориентируется вся заокеанская техника), дилерские рекомендации по пробегу стоит делить на два. Масло в мертвых пробках стареет еще быстрее, чем на ходу, так что, если вы перемещаетесь в крупном городе, данный момент нужно учесть.

Последней, но тоже крайне важной рекомендацией является неустанный контроль за системой охлаждения. С цветами применяемого антифриза среди производителей технических жидкостей присутствует некоторый бардак, поэтому ориентироваться нужно не на цвет, а на состав антифриза. Необходимо соблюдать сроки замены и сливать охлаждающую жидкость из системы целиком, а не частями, добавляя порции свежего продукта. Очень важный момент — состояние радиатора охлаждения. Если он забит грязью -теплообмен затруднен, а сейчас между температурой точки открытия термостата и закипания системы может быть всего несколько градусов — все гонятся за КПД, а термодинамику не обманешь. Так что за радиатором необходимо тоже пристально следить, не допуская ухудшения теплообмена, проще говоря, своевременно оный промывать.

И последний наибанальнейший совет — опасаться контрафакта, количество которого растет огромными темпами. Если использовать «паленое» масло, левые фильтры и заправляться на подозрительных заправках, «где на целый рубль дешевле», расплата последует незамедлительно. Так что на расходниках для ТО и технических жидкостях лучше не экономить, покупая все в крупных и проверенных торговых точках.

Видео

А если бы…

Если ВАЗ озаботится созданием доступной 7-местной комплектации, то стоить она будет 548 тысяч. Проверим:

• 5-местные Ларгусы (комплектация «Норма» + Climate) стоят 566 т.р.;
• Цена 7-местных авто с таким же оснащением – 590 тысяч.

Разность (24 тысячи) надо прибавить к базовой цене. Получится ровно 548.

«7-местный Стандарт» – когда его начнут выпускать?

В начале 2016 года на ВАЗе сменилось руководство. К тому времени уже было ясно, что комплектации формировались по принципу: «Надо чуть лучше – пусть платят по максимуму». Достаточно вспомнить, что представляет из себя «Ларгус Кросс» и в какой версии предлагают «Ниву с оцинковкой» (Niva Urban). Но теперь, в 2016 году и позднее, принципы будут меняться. И значит, должны появиться новые комплектации, которые будут востребованы у покупателей.

Третий ряд сидений

В списке комплектаций минивэна Ларгус осталась одна брешь – нет доступной версии в 7-местном кузове. Значит, эту брешь рано или поздно заполнят. Минивэн на 7 мест, который стоит 548 тысяч – вот что нужно покупателю, и конечно на АвтоВАЗе об этом знают.

Основные перспективы развития русского проекта Лада Ларгус

В таком виде, в котором он есть сейчас, проект Ларгус существовать не сможет. Придется неплохо поработать, чтобы сохранить потенциальную популярность модели. А главные усилия будут обстоять в обновлении дизайна, смене силовых агрегатов на достойные, что немаловажно, варианты, а также в отвязке стоимости автомобиля от курса иностранной валюты. Существует много вариантов дальнейших действий компании, которые помогут полностью изменить судьбу не совсем удачной на сегодняшний день модели. Среди самых популярных предлагаемых шагов можно выделить следующие вполне адекватные для компании решения:

• разработка новой линейки двигателей, которая отвечала бы требованиям экологичности и мощности;
• покупка дизайна нового поколения автомобиля Renault Logan или проведение фейслифтинга;
• замена всех импортных составляющих автомобиля, которых на сегодняшний день в конструкции слишком много;
• полная смена особенностей построения интерьера, улучшение эргономики водителя и комфорта поездки;
• работа над практичностью машины, смена подвески, которая сегодня доставляет много дискомфорта задним пассажирам;
• увеличение грузоподъемности машины для использования в качестве грузового фургона с двумя пассажирскими местами;
• дополнение комплектаций более основательными технологиями для комфорта и качества поездки.

Нужно заметить, что большинство предложений исходит из отзывов покупателей о Ларгусе. Многие снисходительно говорят о том, что это вполне неплохое изобретение русского автомобильного концерна. Другие заявляют, что не было смысла наследовать Renault Logan, если Ларгус сделали на самом деле объективно хуже. По стоимости машина сегодня в самой дешевой комплектации в виде 5-местного универсала стоит 500 000 рублей, что никак не объясняет смыслы проведения русского производства машины. Много вопросов накопилось к отечественному производителю, и на эти вопросы нужно дать достойный ответ. Предлагаем посмотреть обзор Лада Ларгус Кросс:

Про отечественный двигатель ВАЗ 11189

В апреле 2016 года АвтоВАЗ начал устанавливать на Ларгус отечественные двигатели ВАЗ 11189. Опреимуществах этого мотора рассказывается в одном из выпусков «Ладная механика».

Напомним, про двигатель ВАЗ 21129 можно почитать тут.

Ключевые слова: двигатель лада ларгус

“>

Описание двигателя K4M (Рено Логан/Сандеро/Ларгус)

Представляет собой развитие K7M серии, с новой ГБЦ, уже 16 клапанной. Отличий много: K4M работает тише, он экономичней, нет вибраций и много других плюсов.

1. дорогие запчасти.
2. при обрыве ремня гнет клапана, рекомендуется менять ремень каждые 60 тыс.км.
3. бывают провалы в работе.
4. от некачественного топлива плавают обороты.
5. троит (чаще всего проблема в катушке зажигания, форсунках или свечах).
6. нестабильная работа и плавающие обороты вызываются обычно датчиком положения коленвала или катушкой зажигания.

Если выбирать между K7M и K4M, то выбор должен однозначно остаться за более современным и практичным K4M.

Описание двигателя К7М (Рено Логан/Сандеро/Ларгус)

В 2010 году появился двигатель К7М 800, который пришел на смену K7M 710. Никаких конструктивных изменений не произошло, кроме того, что мотор придушили, подтянув его к экологической норме Евро-4, мощность при этом снизилась с 86 л.с до 83 л.с.

Недостатки двигателя остались прежними:

1. высокий расход топлива.
2. на холостом ходу часто плавают обороты.
3. Каждые 20-30 тыс.км нужно регулировать клапана.
4. нет гидрокомпенсаторов.
5. при обрыве ремня гнет клапана, рекомендуется менять ремень каждые 60 тыс.км.
6. течь сальника коленвала.
7. двигатель шумный.
8. есть вибрации при работе.

Если смотреть на двигатель с положительной стороны, то стоит отметить его высокую надежность, по паспорту ресурс двигателя около 400 тыс. км, но на практике немного больше.