05 февраль 2018 Лада.Онлайн 9 099 0
Сборка Lada Vesta началась 25 сентября 2015 года на заводе LADA Ижевск. Для того чтобы собрать одну машину с нуля, нужно 19 часов. АВТОВАЗ периодически демонстрирует своим поклонникам отдельные этапы производства этого автомобиля. В конце 2022 года на заводе побывал один из сотрудников редакции cheb.media, который в деталях рассказал о том, как производятся LADA Vesta.
Штамповка
В 2015 году под собственное производство цех был существенно модернизирован под кураторством японских специалистов. В 2022 году для производства LADA Vesta SW и LADA Vesta SW Cross была освоена штамповка 79 новых и модифицированных кузовных деталей. Под каждую из них – специальный контрольный стол. Два года назад заработала новая прессовая линия XL (четыре пресса общим усилием 5 400 тонн) – для крупной штамповки (боковины, двери, крыло и так далее).
Качество сборки ВАЗ
Ну и главное — в самом конце экскурсии практически стоял готовый кузов Весты, который можно было посмотреть и пощупать — он был голый, без герметика, просто кузовные панели и сваренный кузов, наверное, кузов отбирали и выставили лучший.
Сам кузов был покрыт катафорезным грунтом (иначе машина бы просто быстро начала ржаветь). Тем не менее, кучу недостатков я нашел, все они следствие ручной сборки, а не роботами, ну и качество и геометрия штампованных деталей. Начнем по порядку — панель задка справа ее соединение выглядит к кузову так
Все ровно и плотно прилегает, углы совпадают. Смотрим, что на правой стороне:
Поверхности не совпадают, углы тоже, такое ощущение, что панель задка больше по геометрии чем кузов и к ней не подходит на несколько миллиметров как минимум, часть точек сварки уже практически сорваны, при ударе их просто разорвет очень легко.
Кроме того что это лишает автомобиль безопасности, туда не попадет в нужном количестве все положенные грунты, это не замажется герметиком и внутри будет обязательно интенсивно ржаветь, скопится конденсат,а грязь из под бампера однозначно налетит.
И это далеко не одно такое место — их множество:
Кое где, на углах, видимо чтобы уж совсем не топорщилось и хоть как то прилегало, панель загнута и просто прихвачена обычной сваркой — там метал будет опущенным и обязательно начнет ржаветь, да и полости этому будут всячески способствовать, к тому же, это все невозможно закрыть герметиком, да и в процессе эксплуатации он все равно теряет свои свойства, где то отслаивается, тем более с такими вот поверхностями.
Та же ситуация:
И ладно бы только в этом месте, смотрим прилегание панели крыши к силовому элементу, прилегание стоек к силовому элементу крыши:
Порог в этом выставочном кузове оказался кривой, поэтому его вот так зачистили, зазоры дверей, думаю, сами видите.
Причем, ладно бы это просто не отрегулированные зазоры, но их просто невозможно отрегулировать — так как тогда не будут совпадать грани «иксов» на дверях и крыльях, причем с одной стороны более менее нормально… И так везде куда бы я не залез смотреть…
Тем не менее, даже такое не самое большое и передовое производство воспринимается как какое то чудо — именно тут довольно быстро и на ваших, буквально, глазах, из кучи железа вырастает автомобиль. Ну и присутствует своеобразная эстетика производства — кабели, железяки, непонятные штуки, все это сопровождается соответствующими звуками и ощущениями. А люди, которые тут вместо роботов, манипулируют огромными лапами точечной сварки, производя шум, треск и искры летящие вокруг, ну это ли не рай для технаря?
Да и сами помещения довольно обширны и конвеер довольно не мал по длине, так что прогуляться придется далеко. И времени чтобы устать от шума, впечатлений и новой информации вполне хватит, но об этом в следующей части, где я расскажу о том как красятся Весты и на кузов собирается непосредственно все остальные агрегаты и электроника.
Поспешных выводов и вообще выводов на основе этот статьи я так же прошу не делать, давайте их оставим на финал!
Крутая статья? Поделись!
Автор: Юрий (Er…)
эксперт по автомобилям и мотоциклам в Перми
Обо мне
Сварка
Этот цех тоже получил новое рождение с приходом производства LADA Granta и дополнительную модернизацию с производством LADA Vesta. Части будущих машин путешествуют по транспортной линии продолжительностью в один километр. Настоящим, живым сварщикам помогают сварщики-роботы – например, для сварки шасси и кузова используются 36 роботов автоматической линии.
Для того чтобы без вреда для здоровья посмотреть, что происходит в этом цеху, выдаются специальные очки. Очень стильные. Сваренные элементы прогоняются через 3D контрольно-измерительную лабораторию. Тысячеваттные лампы обнажают даже самые маленькие дефекты, которые тут же и исправляются, если есть.
Остов будущей машины, двигаясь по конвейеру, обретает крылья, двери, крышку багажника и капот, проходит очередной пункт контроля, после чего отправляется на окраску.
Конвеер АвтоВАЗ
Кстати, практически все оборудование, станки, прессы — все импортное. Как известно, наша страна, на данный момент, не способна выпускать качественные станки для такой промышленности, из отечественного, из того что я увидел, лишь столы, тележки, всякая мелочевка.
С одной стороны, конечно, это печально, ведь раньше это все было отечественным, но с другой стороны, на данный момент, только так можно обеспечить хоть сколько нибудь приемлемое качество деталей, впрочем, по моему мнению, дело даже не столько в них сколько в отношении к работе, контроле качества.
Так, например, с японских заводов взята система кайдзен, так вот это даже не система, а целая философия, заключается она в непрерывном совершенствовании процессов производства, разработки, вспомогательных бизнес-процессов и управления, а также всех аспектов жизни, отношению к клиенту уважительное — главный постулат. Очень круто — менять не просто производственные процессы, а всю философию как самого завода, так и людей работающих на нем, не знаю насколько успешно это внедрилось на этом заводе, но вещь крутая, первыми ее ввели на Тойоте, и такое заимствование очень похвально.
Кстати, кому интересна эта философия и как это применять в жизни и бизнесе, очень советую почитать книги Масааки Имаи «Кайдзэн: ключ к успеху японских . Для общего развития как минимум будет небесполезно, а если работаете на предприятии или есть свое дело — будет прям очень в тему!
Вряд-ли рабочие на ВАЗе их читали, но тема годная для личной эффективности, так и эффективности бизнес процессов. Тем не менее, краткие тезисы и частичные куски оттуда на заводе проглядывают — ввиде лозунгов, плакатов, и стендов.
Вообще, условия и отношение сотрудников, конечно, поменялись и явно в лучшую сторону — корректные обращения, открытое участие тех же сотрудников, можно было легко подойти и спросить какие то вопросы, на них, по мере возможности, отвечали. Я даже смог сразу наткнутся на нужно мне человека, но об этом чуть позже.
Из многих мелочей складывается культура производства, например из охраны труда, здоровья человека. Следующим цехом был цех сварки, и на его входе, сразу после складов с кузовными деталями, стояли ящики и столы с очками для предохранения глаз — молодцы прямо. В прошлые разы ничего подобного не было. И очки действительно были нужны — коридор с посетителями находится в непосредственной близости от самого конвеера и искры и окалина от сварки летят во все стороны, например, на шубу стоящей рядом гламурной тетеньки, но ничего, потушили))
Одна из важнейших операций для сохранения точности, и в последующем жесткости кузова это сборка непосредственно самой клетки кузова автомобиля: это боковые панели, моторный щит, панель задка, пол и крыша. От того как это сделано зависит фактически все.
На современном производстве столь важную операцию для исключения ошибок и максимальной точности и потому что детали очень большие, это делают роботы-манипуляторы — одновременно в кондукторах собираются все эти детали, прихватываются роботами на точечную сварку, далее обвариваются на следующем посту другими роботами. Тут же не так, а все по старинке — частично подсобирается, частями сваривается на обыкновенную сварку полуавтоматами, и постепенно кузов обретает клетку.
В этом есть много минусов: нет точности роботов, это тяжелая работа, есть все шансы что кузова будут разные и геометрия будет попросту гулять, обычная сварка не только уничтожает антикоррозионный слой оцинковки, но и опускает металл — в этих местах он будет ржаветь. Но, так скорее всего дешевле — такие роботы стоят очень дорого, так это одна из самых ответственных операций.
Тем не менее, частично на некоторых постах роботы таки используются, но их применение не очень значительно, мягко скажем.
Кстати, на этой части сборки становится видно, даже по цвету, что используется несколько различных металлов для разных деталей. Тут же видно, что часть крепежа приварены простой сваркой — это минус.
Брак тоже присутствует, есть отдельные контейнеры под это. Кое где лежит немало (а ведь детали уже прошли проверку!).
Далее кузов постепенно обваривается и обрастает остальными деталями к силовой клетке, частично это делают роботы, но большая часть — это ручной труд самыми обыкновенными инструментами, причем, тут стоит грохот — часть деталей не очень ровные, их тут же правят молотками, подправляют кувалдами и обычным разводным ключом…
Подгоняют и уже приваривают, так что кувалда, молоток и киянка это очень распространенный инструмент на этом конвеере, больше наверное только на УАЗе или на полностью ручном производстве.
Часть кузовных панелей завальцовывается, на современном производстве в завальцовку всегда наносится герметик роботом, потом роботом же завальцовывается, так происходит с дверями, например, и капотами. Но не тут — тут завальцовку делают роботы, но герметик наносят люди и только частично, по большей части ее нет — это потенциально грозит скорой коррозией.
Герметик и клей используется вот такой:
Конечно же, готовые кузова проходят проверку (как?? Но об этом чуть позднее), там где находят недостатки обводят маркером и отправляют на устранение — шлифовка, рихтовка, подгонка и тп.
Тут происходит устранение найденных недостатков
