Ларгус или Патриот?
Что предпочесть? Задачи: — перевозка по городу бригады 4-5 чел. с инструментом — изредка буксировка прицепа по городу и на побережье — перевозка лестниц и труб на крыше — доставка небольших заказов и образцов клиентам и торговым точкам — 1 раз в месяц поездка в Москву, возможно с прицепом
Ларгус: — больше багажник, но салон мягко говоря странный — хорошая трансформация салона — ужасная эргономика, лягушачий дизайн внутри — нет мультимедии и установить геморно — снаружи дизайн ничего смотрится — нормальный расход — жутко живучий, дешевый ремонт и ТО
Патриот: — мощнее двигатель — просторнее — нормальный интерьер, хорошая компоновка передней панели, норм. мультимедиа — зимой иногда нужен подключаемый полный привод и блокировка — много жрёт — ломучий??
Прицеп хороший двухосный Тонар (с Газелью тонну грузим), но на межгород загрузка только по ПДД
на задней скамейке вообще жесть, только по городу и на короткие расстояния. Вообще, это присуще и более крупным пикапам известных брэндов, даже в Тундре
Ларгус в своём сегменте лидер по объёму салона и багажника
полезный объём меньше Патриота и Ларгуса. И это уже иномарка в обслуживании
Газель не хочу, хватит
6-Полудикий Кот >Амарок, Навара, Л200, Рейнджер — сзади как на табуретке, сиденья почти вертикальные, места для ног мало
7-Полудикий Кот >само собой. Просто не всё нравится в Ларгусе, а кое-что не нравится в Патриоте. Автобус-грузовик не хочется
30-Хэдлайнер >когда я работал в Ставрополе, у нас была такая. даже цвет такой. продали быстро, ибо непрактично и гемморойно (ходовка та вся от Нивы, но она и так жидкая, а тут нагрузки выше — и за счет пустой массы, и за счет провоцирования догрузить). амортизаторы Нивовские вообще на ей плохо ходили, меняли 2 раза в год, пока не начали ставить импортные, крестовины — та же песня, один раз вал согнули, полгорода перевернули (хотя сами з/ч занимались), пока нашли. в Ставрополе 4х4 оправдан наличием Комсомольской горки и знаменитых подъемов, а здесь ПП нафиг не нужно. лишняя трата бензина 10 месяцев в году. лучше на эти деньги нормальные зимки с шипами купить, а не шлифовать накат заблокированными колесами в универсальной резине при торможении. насчет эргономичности — таки не каждому дано без боли в спине досидеть «до Краснодара». нива в этом деле то еще угробище.
32-Хэдлайнер >так движок у Нивы. мягко скажем неудачная конструкция из еще более неудачного ФИАТа 1940хх годов разработки (в девичестве еще с нижним распредвалом с толкателями). — поищи на сайтах банков (раздел «реализация заложенного имущества») и на банкротах Ларгус, если удастся взять на 30-50 тыс. дешевле — покатаешься, попробуешь и коль не понравится — толкнешь за те же деньги, а если под весну (к началу сезона) — то еще и наваришься.
ты же не панели будешь возить, правильно? а работяг, инструмент, лак, расходку. соответственно г/п под тонну от машины не требуется, а расход, зимняя резина и обслуга в разы дешевле. и что идет приятным бонусом — Ларгус на вторичке сильно дороже Патриота. ибо прибыль приносит, а не пожирает. и по транспортному налогу, по страховке — намного дешевле. как обычно — расставь приоритеты, универсализм зело дорогая и в практике неудобная штука.
Двигатели
Что касается моторов, то с ними различия существенные. Схожи модели в том, что объем их двигателя имеет мало кубов. К тому же он примерно одинаковый. Разница состоит всего лишь в паре кубических сантиметров. Примерно, объем составляет 1,6 литра, что не то что бы много, но с учетом бюджетности вполне ожидаемо и приемлемо.
А вот по мощности Дастер существенно превосходит своего конкурента, ведь он способен продемонстрировать на пике возможностей все 114 лошадиных сил. Много ли это? Нет и еще раз нет, и чтобы убедиться в этом, достаточно взглянуть на характеристики топовых представителей класса внедорожников или универсалов, где даже 300 лошадиных сил отнюдь не предел.
Вот почему то обстоятельство, что у Лады мощность составляет всего лишь 87 лошадиных сил, делает Дастер существенно интереснее для тех, кого интересуют динамические показатели, а не какие-то иные особенности автомобиля. В данном случае разница почти в 30 лошадиных сил будет играть существенную роль в том, как два этих транспортных средства смогут проявить себя на дороге.
Что же до крутящего момента, то у Рено Дастер он составляет 156 Ньютонов на метр при 4000 оборотов в минуту, тогда как у Лады это лишь 140 Ньютонов на метр при 3800 оборотах, что, впрочем, тоже неплохо. Получается, что двигатели автомобилей хоть и не слишком отличаются, но дастеровский вариант, все же, более приспособлен для внедорожных поездок, в то время как Ларгус Кросс вряд ли осилит действительно серьезный кросс по пересеченной местности.
Новая Lada Largus или иномарка с пробегом — рекомендации ЗР
Осенью АВТОВАЗ окончательно отказался от двигателей Renault — универсалы Largus теперь комплектуются исключительно волжскими моторами. Цены, однако, остались прежними. Впрочем, в своем сегменте Ларгус занимает выгодное положение. Конкурентов, считай, и нет — из новых машин с Ларгусом соперничать может разве что китайский Lifan Myway. А может, подержанные иномарки? Мы рассмотрели все варианты, и вот что получилось.
LADA > Largus
Причина популярности Ларгуса на поверхности — умеренная цена за много автомобиля. Такого сочетания на рынке больше никто предложить не может. Семиместная модификация с восьмиклапанным 87-сильным двигателем в исполнении Norma стоит от 605 900 рублей. В базовое оснащение входит АБС, водительская подушка безопасности, гидроусилитель, центральный замок, передние электростеклоподъемники, обогрев сидений и даже кондиционер. Минимальная цена 106-сильной 16-клапанной версии — 642 400 рублей.
Однако преимущества Ларгуса заключаются не только в доступности. На самом деле он очень хорош в плане практичности. У него просторный не только второй, но и третий ряд, что в этом сегменте скорее исключение, чем правило. При необходимости задние сиденья можно вынуть из салона, превратив багажник в кладовую. Хороша и подвеска. Она обеспечивает отменную плавность хода и энергоемкость — в наших условиях эксплуатации это трудно недооценить.
Но есть у Ларгуса и недостатки. Например, отсутствие автоматической коробки передач. Многих от покупки отталкивает простецкий салон. Да и внешность тоже не ахти — красивой эту машину назвать сложно.
Тест Лада Ларгус Кросс как грузовичка
Расстояние между осями в 2905 мм позволяет вольготно разместиться на втором ряду сидений или погрузить крупногабаритные грузы на крышу, благо Ларгус Кросс оснащен мощными релингами.
По сравнению с Логаном задний диван совершенно другой. Увеличенная база позволила выдвинуть его вперед и теперь пассажиры не зажаты между арками колес. А благодаря высокой крыше, над головой по-настоящему много места, и специально для задних пассажиров предусмотрен даже вещевой отсек. Так что отправляться в дальнее путешествие большой компанией на таком автомобиле одно удовольствие. Всем будет просторно и места для багажа хватит. Главное запастись терпением, так как быстрой эта поездка будет едва ли.
В тестовой комплектации можно сесть и на третий ряд. Причем, там удобно сидеть даже взрослому человеку. Места для головы и для ног хватает, есть подстаканники, а вдобавок слегка приоткрываются стекла.
А вот 7-местная версия нам показалась загадкой. Объем багажника сокращается до смехотворных 136 литров, так что это вариант только для городского такси или подбросить коллег до метро.
Чтобы попасть на третий ряд, нужно сложить второй ряд сидений. Делается это вручную и в несколько приемов. Вдобавок, откинутое сиденье не фиксируется. Во-вторых, если на диване второго ряда сидит средний пассажир, его ремень безопасности, выходящий из крыши, давит на шею седокам третьего ряда, что не комфортно.
Возможен и такой вариант, когда часть сидений сложены, в салоне едет что-то длинное, например, доска для виндсерфинга, а друг за другом пассажиры сидят в три ряда.
Багажник в 5-местном исполнении просто огромен — честные 560 литров до уровня окон. Если сложить второй ряд сидений, его объем возрастет до 2350 литров. Немаловажно и то, что багажный проем спроектирован под погрузку. Машина получила двухстворчатые двери в отсек, открываемые как на 90, так и на 180 градусов, а сам проем — правильной, квадратной формы. В тестовый Ларгус даже поместилась огромная доска для виндсерфинга высотой 264 см.
Распашные двери — это настоящий подарок любителям загрузить автомобиль по полной программе.
И все-таки, наш выбор — пятиместная версия. Она практичнее, поскольку способна взять на борт пятерых человек вместе с их багажом, семиместная машина заставит путешествовать налегке. Интересно, что выбирать приходится не между моделями, а именно между модификациями. Это в очередной раз доказывает, что в категории недорого и вместительного универсала у Ларгуса, по сути, нет конкурентов.
Но простите, а как же Веста универсал, он ли не конкурент, спросите вы. На наш взгляд — нет, Веста современнее и динамичнее, а Ларгус намного практичней и умеет скакать по лужам.
От автора блога automps.ru Петра Меньших: Благодарю Игоря Сирина (соавтор и ведущий на видео), Евгения Михалкевича (оператор, фотограф), Романа Харитонова (редактор) за участие в подготовке материала.
Напомню, видео — тест Лада Ларгус Кросс внизу, технические характеристики в конце статьи.
Китайский конкурент
Единственный новый автомобиль-одноклассник, который можно купить за сопоставимые с Ларгусом деньги, — свежедебютировавший Lifan Myway
, который продают за 799 900 рублей. К его примечательным особенностям можно отнести задний привод. Для России — спорное решение. Зато выглядит «китаец» не в пример симпатичнее Лады. Хорош и салон: современная архитектура, богатое оснащение — за литые диски, АБС и ESP, две подушки безопасности, мультимедийную систему с сенсорным экраном доплачивать не придется. Однако по простору Lifan уступает Ларгусу — особенно заметен проигрыш на третьем ряду. Myway оснащен безальтернативным 1,8-литровым 125-сильным бензиновым двигателем и 5-ступенчатой механикой, которая не отличается высокой четкостью переключений.
Лада Ларгус Кросс: много места за мало денег
По нынешним временам вместительный универсал с ценой от 529 900 рублей выглядит весьма привлекательным предложением. И пускай минимально заявленный ценник не всегда имеет что-то общее с реальностью, Lada Largus уже не первый год одно из самых сильных предложений российского авторынка в категории недорогих, но вместительных повозок.
Покупателям предлагается два основных варианта: цельнометаллический коммерческий фургон (от 469 900 рублей) и легковой с остеклением (от 529 900 рублей). Каждый из них имеет несколько возможных комплектаций.
В этот раз мы протестировали псевдокроссоверную версию Cross в максимальной степени оснащения с семью посадочными местами за 699 000 тысяч рублей. К слову, предусмотрен и пятиместный вариант. Он дешевле и стоит 674 900 рублей.
Автомобиль основан на известной игрокам отрасли платформе B0. Её первенцем стал Renault Logan предыдущего поколения, хотя сегодня на ней же построена масса других моделей: Duster, X-ray, Sandero и, конечно, Largus. Тележка простая и незатейливая, зато надежная. По сути, Largus и является Логаном первого поколения в кузове универсал. Причем, это не придумка АвтоВАЗа, легковой и коммерческий вагоны продаются и в Европе под именем румынского бренда Dacia Logan MCV. А вот псевдокроссоверная версия Cross придумана именно в Тольятти во времена, когда у руля АвтоВАЗа только встал Бу Андерссон.
Вторичный рынок
Впрочем, на этих машинах свет клином не сошелся — можно обратить свой взор на вторичный рынок. За 600–700 тысяч рублей реально подобрать пятилетний Citroen C4 Grand Picasso
с пробегом порядка 100 000 км. Эта модель отличается стильным дизайном и невероятно функциональным салоном. Так, на передней панели находится сразу четыре бардачка! Сиденья легко складываются, что позволяет организовать в салоне большую ровную площадку. И комплектация что надо — у большинства предлагаемых в продажу машин есть климат-контроль, шесть подушек безопасности, электропакет. Львиная доля машин на рынке снабжена 1,6-литровым 150-сильным турбомотором и роботизированной коробкой. Ни тот, ни другой агрегат не отличается высокой надежностью. Лучше остановить внимание на версии с дизелем 1.6 (109 л.с.), который в хороших руках служит долго.
УАЗ Патриот — российского в нем все меньше, но становится ли он лучше?
Иностранные фирмы из кожи вон лезут, чтобы увеличить степень локализации своих машин российской сборки. А УАЗ Патриот — обратный пример: российского в нем все меньше и меньше! Теперь к корейской коробке передач добавилась «раздатка» Dymos с электромеханическим управлением — и… Насколько лучше стал «антилокализованный» Патриот?
Чу, есть эффект! Меньше вибраций, тише гул. Первый круг по грунтовой трассе под Ульяновском я проехал на дореформенном Патриоте: шестерни воют, к рычагу управления раздаточной коробкой нужно прикладывать истинно мужские усилия, понижающая передача включается только с помощью такой-то матери… А уж выбивание передачи в «раздатке» давно стало фамильной чертой уазиков. Эта трансмиссия родом из шестидесятых годов — агрегат с шестеренчатой передачей подводимого момента на обе оси впервые появился на УАЗе-469. Единственная значительная модернизация произошла уже в XXI веке, когда вместо прямозубых шестерен появились менее шумные косозубые.
И вот — революция! Коробка передач корейской компании Dymos ставилась на Патриот с самого начала, а теперь уазовцы подобрали из ассортимента этой же — почти такая же применялась на Kia Sorento первого поколения. Для УАЗа агрегат пришлось переработать и «упаковать» в новый картер: карданный вал к передним колесам у ульяновских машин идет справа от силового агрегата, а не слева, как у «корейца». Но поставлять «раздатки» будут вовсе не из Кореи, а из Китая, где у фирмы Dymos есть свой завод.
Момент на переднюю ось передается с помощью цепи, поэтому корейская «раздатка» оказалась заметно крупнее отечественной и для нее пришлось переделывать панель пола. Видимая часть айсберга — новый кожух центрального тоннеля в салоне, на котором красуется вращающийся селектор управления. Режимов работы, как и прежде, три: задний привод (2H), полный привод (4H) и полный привод с включенной «понижайкой» (4L).
И никакого рычага! Переключаться между задним и полным приводом можно в движении, а вот включить демультипликатор — только на стоящей машине, с переведенной в нейтраль коробкой передач и выжатой педалью сцепления. Затем нужно повернуть шайбу-селектор до упора вправо и подержать так три секунды. Держу, отпускаю и… ничего не происходит — в комбинации приборов все еще светится пиктограмма «4H». И только спустя еще три секунды, когда я уже вновь потянулся к селектору, ее сменяет надпись «4L». Есть и другой неприятный момент: если при штурме бездорожья с включенной «понижайкой» водитель не рассчитал тягу и заглушил мотор, то после его запуска «раздатка» автоматически переходит в режим 4H. Словом, над настройкой управляющей электроники уазовцам еще нужно поработать.
Зато с новой «раздаткой» Патриот стал не только комфортнее, но и проходимее: передаточное отношение демультипликатора увеличено на треть — с 1,94 до 2,56. Но и тут не обошлось без ложки дегтя: электронный блок и электромотор переключения передач установлены снаружи, на картере «раздатки», и лишены какой-либо защиты — долго ли они протянут при штурме болот, смогут ли противостоять дорожным реагентам? Уазовцы, конечно, уверяют, что никаких проблем не будет, и с гордостью добавляют про увеличенный вдвое интервал между сменами масла в «раздатке» — каждые 80 тысяч километров.
Кстати, Патриот с «родной» трансмиссией пока остается в производственной программе — это простейшая комплектация Welcome за 499 тысяч рублей. Такие машины выпускают на заказ, спрос на них невелик (за три месяца продано лишь 30 внедорожников), но уазовцы все же сделали «производственный запас» из трехсот дореформенных кузовов.
Вместе с корейской «раздаткой» Патриот обзавелся и другими нововведениями. Кнопки электростеклоподъемников переехали на дверные подлокотники, появилась новая панель потолка, а в списке опций теперь значатся подогрев задних сидений и электрообогрев лобового стекла. Увы, есть и упрощения: например, исчезли газовые пружины капота — вместо них теперь обычный металлический пруток.
Хорошо хоть цены не изменились: от 568 тысяч рублей за версию Classic с бензиновым мотором до 755 тысяч рублей за дизельный Патриот Limited. Но и здесь уазовские маркетологи пошли на хитрость — наценка за все обновления была заложена еще при январском повышении цен, а на дореформенные Патриоты теперь действует 15-тысячная скидка.
Что дальше? Уже в начале следующего года УАЗ обещает внедрить катафорезную технологию грунтования кузовов Патриота и Хантера вместо древнего анафореза — это должно значительно улучшить коррозионную стойкость. Чуть позже будет изменена и технология окраски рам.
Одновременно идут работы по повышению качества сборки и уменьшению себестоимости уазиков. По словам заводчан, огромные ресурсы для этого скрыты в оптимизации логистики и технологии производства, ведь все это сохранилось еще с советских времен, когда УАЗ работал в первую очередь на «оборонку» и об эффективности никто особо не задумывался. Например, сейчас идет перенос некоторых производств из дальних уголков завода ближе к сборочному конвейеру, чтобы сократить время и затраты на доставку комплектующих, а цеха штамповки и сварки должны стать компактнее.
Сравниваем Дастер и Патриот что лучше выбрать
Виктор Самойлов задал вопрос экспертам следующего характера:
«Здравствуйте, хочу спросить компетентное мнение какой лучше всего купить автомобиль производства Франции Рено Дастер или же российского производства УАЗ Патриот? На самом деле, что лучше всего подходит для езды не в городских условиях, а по серьезному бездорожью. Я знаю, что Патриот уже на опыте проверен многими автовладельцами и людьми и даже временем, а вот интересующий меня Дастер является новым и в этом плане неизвестным.
Кроме этого интересуют такие аспекты, как и внутренний дизайн и соответственн6о интересует внешний вид авто, характеристики, у какого автомобиля из этих дешевле ремонт, у кого-то может детали редкие есть. В общем, приветствуется сравнение этих автомашин. Что выбрать, чтобы обошлось дешевле в плане приобретения, бензина и ремонта. Спасибо за совет!».
Ходовые качества, проходимость и управляемость
Сопоставление данных характеристик при анализе двух автомобилей является не менее важным, чем технических параметров. В первую очередь, обе модели призваны с легкостью преодолевать бездорожье, поэтому нужно обратить внимание на их уровень клиренса. Здесь предпочтительнее выглядит Lada Niva Travel, которая имеет дорожный просвет в 220 мм. А вот для УАЗ Патриот данное значение составляет 210 мм. Учитывая компактность и относительную легкость кузова, новинка от «АвтоВАЗа» выглядит более предпочтительно.
Если говорить об управляемости и ходовых качествах моделей, то обе машины не обладают в данном компоненте выдающимися характеристиками и возможностями. Для Lada Niva Travel характерна независимая передняя подвеска, построенная на двойных поперечных рычагах, а также задняя зависимая, в основе которой лежат пружины. Кроме того, автомобиль оснащен стабилизаторами поперечной устойчивости, передними дисковыми тормозами и задними барабанными механизмами.
Для УАЗ Патриот полагается полностью зависимая подвеска. Спереди она представлена пружинной базой и стабилизатором поперечной устойчивости, а сзади – мостом, построенным на продольных рессорах. Несмотря на достаточно «древний» вариант исполнения конструкции, такое решение является одним из наиболее надежных в плане возможности реализации внедорожных способностей автомобиля.
Тех характеристики автомобилей
Если сравнить два внедорожника, то их отличия, прежде всего, заключаются собственно в размере габаритов кузова, а также их массе. Патриот намного больше и соответственно тяжелее своего прямого французского конкурента. Плюс ко всему прочему российский автомобиль имеет силовую установку с гораздо большим объемом, соответственно чем у «француза». Из-за этого и мощность больше, что говорит о большом количестве расхода горючего во время езды. Поэтому здесь нельзя однозначно сказать что лучше.
Езда в черте города
На УАЗ Патриоте езда в целом комфортная, на большой скорости он отлично и качественно держит дорогу, так же и при совершении различных маневров. Даже при этом его крен очень минимальный. В сою очередь, коробка передач нашего автомобиля хорошо работает во всех режимах. Естественно, это считается хорошим результатом, а если учитывать и большие размеры машины, а также задний привод. У этого автомобиля так называемый тормозной путь ориентировочно такой же, как и у Renault Duster, если при этом учитывать, что масса УАЗ Патриота больше, и в нем не установлена система ABS.
Если сравнить управляемость и общую маневренность, то по любому выигрывает, конечно же, француз. Он великолепно себя ощущает в транспортном потоке, поскольку оснащен системой полного привода, имеет в сравнение с УАЗом компактные размеры, и, следовательно, лучшую маневренность. Подве6ска модели также со своими обязанностями справляется на ура. Все препятствия преодолеваются машиной ровно и плавно. Немаловажная деталь, что время разгона с места до 100км/час у Дастера меньше. 1-ая скорость ему нужна лишь для осуществления «старта в гору». Это весомый аргумент в вопросе того, что выбрать.
