Тест-драйв Lada XRAY Cross

— Какая максималка? Зачем? Большинство журналистов на трассе Алматы — Хоргос интересовала максимальная скорость. Без последствий одному смельчаку удалось развить 191 км/ч по андроид-приложению при заводском показателе 180 км/ч. Днём ранее на презентации в Алматы вазовцы старались ударить по более значимым моментам для аудитории бренда Lada.

Наши замеры показали лучший результат в разгоне с 0 до 100 км/ч за 11.76 секунды. Заводской показатель — 10.9 секунды. В автомобиле находилось два человека. Бензин в баке — АИ-95. Завод также допускает использование 92-го. Всего было выполнено восемь попыток на одном участке дороги

Российский производитель гордится показателями на внешних рынках: Казахстан +69 % (9 629), Беларусь +208 % (7 179), Узбекистан +379 % (1 782 авто). Это динамика, отражающая интерес клиентов к марке за девять месяцев нынешнего года по отношению к аналогичному периоду 2017-го. Lada — это 23.1 % всего рынка нашей страны.

Хэтчбек XRAY, заявленный АВТОВАЗом как кроссовер, стартовал в 2016 году. Интерес к модели угасает, и чтобы поддержать продажи, нужно сотворить версию Cross, а заодно познакомить мир с новой философией бренда. Четыре постулата должны определять «рашн кармейкера»:

Запоминающийся и яркий дизайн.
Удобство использования на российских (читай — казахстанских) дорогах.
Хорошее соотношение цены и оснащённости.
Наличие современных комфортных опций.

1 / 4

Размеры по сравнению с другими B0 скромные. Короче, уже и ниже только Renault Sandero Stepway

1 / 4

Среагирует ли рынок на этот Cross? Меня крайне удивило, что доля Cross-версий среди моделей Vesta в кузове универсал составляет 59 %. Вы понимаете? Приставка Cross реально рулит. Люди голосуют за приподнятые версии с обвесом по кругу. Но у XRAY Cross получилось даже круче, и это не только убеждение производителя.

С установкой обвеса неплохо поработали. Тут клипсы, клеевая основа 3M и термообработка перед установкой — нагревание до 40 градусов, и панели лучше принимают форму. Дёргай не дёргай, держится основательно

Начинаем загибать пальцы свои и друзей. Итак, изменения в версии Cross по отношению к «просто XRAY»: увеличен клиренс до 215 против 203 мм, увеличены ходы подвески до 203 против 176 мм, оригинальные передний подрамник и подвеска, задние дисковые тормоза, новые бамперы с увеличенными углами въезда и съезда, пластиковый обвес, противотуманки с функцией подсветки в поворотах, алюминиевые рейлинги, электронная блокировка дифференциала…

Широта изменений значительна, переработка тут намного глубже, чем в Vesta Cross. Изменена кинематика подвески, новые пружины и амортизаторы, последние, к примеру, сменили поставщика — с польского Tenneco на исконно российский СААЗ.

Количество изменений выносит Cross в отдельную модель не только по маркетинговым соображениям

По слухам, когда ребята из материнской Renault оценили управляемость XRAY Cross, начали криво смотреть на вазовцев. Возможно, это и был тот самый момент проявления французской зависти.

У нас впереди чуть более 500 км: ладное асфальтобетонное полотно Алматы — Хоргос, гравийная подъездка к Чарыну и серпантин в «Лесную сказку» на высоту 1 600 метров над уровнем моря. На автобане сразу резюмирую: главная проблема — акустические шумы. Можно долго говорить о новой подвеске, бесшумных шинах, но если ты постоянно слышишь, как с тобой хотят общаться многочисленные жители подкапотного пространства, это не совсем хорошо.

Двигатель после трёх тысяч также выдаёт не самый приятный аккомпанемент. А 3 000 наступают уже на разрешённой скорости 105 км/ч. И тут у меня начинаются «фантомные боли» — я раз восемь переключался на несуществующую в реношной коробке JR5 шестую передачу и получал звуковой сигнал — типа, брат, аккуратнее, тут задняя. А переключался я, потому что топливо уходит (трасса — 110 км/ч, 7.5 л) и потому что звук мотора неприятен. И тут чудес не бывает — никакая шестиступка в обозримом будущем на этой машине не появится.

На спидометре — 110, 3 000 оборотов на тахометре и расход — 7.5 л 95-го. Такова расплата за отсутствие шестой передачи в механической трансмиссии

Скорость 115–120 км/ч. Начинает немного поддувать из верхней части рамок передних окон. Проверили, все окна закрыты. Тут же заметили, что не нашли ни одной кнопки стеклоподъёмника с авторежимом. А ведь у нас и климат-контроль, и обогрев всего и вся, и штатная навигация… Кстати, о последней: надеемся, апдейт всё же придёт, потому как в систему залиты не самые свежие карты Казахстана, они 2016 года.

Интерьер ожил благодаря цветным вставкам под янтарь. Особенно это в тему, когда и кузов в аналогичной гамме. «Янтарь» в техпаспорте звучит как «золотисто-охристый», но проблема фирменного колора не в этом. Цвет довольно сложный, и с этим придётся мучиться уже после первых бамперных столкновений

Железо едет отлично, машиной приятно управлять, несмотря на ступенчатую работу электроусилителя. В нуле — пусто, при повороте — густо. Тормоза — лучше только поискать, тем более они здесь все дисковые. Когда нужно — динамично, когда не нужно — в пробках дозируешь хирургически, не напрягая мышцы правой икры.

К зеркалам никаких вопросов. Форма, обзор — эргономично. Регулировка находится слева под рулевой колонкой. Вспомним реношное расположение под ручником и успокоимся…

Не скажу что понравятся сиденья. Они аморфные. Нет регулировки поясничного подпора. Когда эту регулировку устанавливать дорого, тогда нужно по умолчанию находить золотую середину. Здесь её нет — спина в дороге колесом. Подушки коротковаты и для меня водителя, и для переднего пассажира.

По рулю устраиваюсь удобно, регулировка по вылету была необходима, и она появилась. Во многом, кстати, благодаря установке ЭУРа он более компактен. Левая ступня удобно «паркуется» на площадке для отдыха. Активирую круиз-контроль с шагом регулировки — 1 км/ч.

1 / 4

Передний пассажир жалуется: у него нерабочий рычаг лифта сиденья. Сломался? Нет, лифта тут нет, рычаг выполняет функцию… складывания спинки! Кто делает ремонт дома сам, тот вместит стройпанели до 2.7 м. Главное, не поцарапать переднюю панель. Под подушкой сиденья удобный выдвижной ящик.

На заднем диване мои 175 см отлично устраиваются сами за собой. Для ступней просто карт-бланш, хоть в валенках, хоть в коньках садись. Здесь нет центрального подлокотника, зато есть карманы в спинках передних сидений, и в торце тоннеля на вас смотрят кнопки подогрева подушки дивана и USB-порт зарядки.

1 / 8

Здесь есть подлокотник. Правда, в пенал вертикально не влезет даже пол-литровая бутылка. А если он в «рабочем положении», очень сложно просунуть кисть и защёлкнуть ремень безопасности. Тут за эргономику — двойка

1 / 8

Машину неслабо пакуют. Для «Лады», само собой. Можно долго перечислять новинки оснащения, но не будем грузить, посмотрите на презентационный слайд. Lada жжёт, не правда ли? Это похоже на манёвр корейских производителей лет десять назад — много опций за стоимость «базы» конкурента.

Перед грунтовкой заезжаю на смотровую яму. Тут модная раздвоенная выхлопная труба (французский производитель Faurecia), много потенциально «цветущих» элементов днища, и больше всего нас волнуют пороги. Пластиковую защиту двигателя можно снять и заказать стальную, но особого смысла нет — подрамник установлен ниже картера. А в целом профиль днища позволяет поместить полный привод. Вечером вазовцы не раз проговаривались про «теоретическую возможность установки CVT и полного привода». Но реальность — сегодня только передний привод и робот AMT в обозримом будущем.

1 / 7

Молниеносный ответ на вопрос: а что, если я на свой XRAY поставлю пружины и амортизаторы от Cross? Нет, не встанет, а если и встанет, то поедет криво. Кинематика подвески тут иная

1 / 7

С асфальта съехали, и давай крутить-вертеть ладовский terrain-ассистент. Не скажу, что помощь от электроники эффективная. Вот если бы мы ехали на автомате, тогда да. А на механике твоя работа газом и сцеплением — вот что решает. Режим отключения ESC — мне этого достаточно. А кто ездит на «ладах»? Люди, которые «проползут там, где крузак встанет». Поэтому нам кажется, что Lada Ride Select — фишка модная, но вряд ли востребованная на все 100 или даже 70 %. В простеньких комплектациях шайбу уберут. И если вы заметили, то блок подогревов сидений и лобового зияет одной заглушкой. Вот туда, скорее всего, и сядет кнопка деактивации ESC в начальных комплектациях.

Lada Ride Select — это пять режимов. Основной — оптимальные настройки для движения по дорогам общего пользования. ESC — отключение системы курсовой устойчивости (вплоть до 58 км/ч, далее ESC автоматически активируется). Снег/грязь — электронная блокировка дифференциала и ABS настроены на эффективную работу на скользких дорогах и в снегу. Песок — для движения по мягким и сыпучим грунтам без закапывания. Sport — минимум вмешательства систем безопасности, более «острая» педаль акселератора

На гравийке Cross летит, что на этапе ралли «Чарын». Мы, к слову, носимся практически по тем же маршрутам. 80, 90, 100, 110 км/ч — и получаем во время прохождения дистанции лишь один пробой. Вот где ты прощаешь машине все предыдущие изъяны. Подвеска так эффективно работает с неровностями, будто установлены красные ARB-комплекты.

Здесь же благодарю инженеров, которые использовали подкрылки из ворсового материала, а не пластика, — камни не барабанят. Ограничивает только монопривод, на полном приводе «Лада» полетела бы ещё быстрее. Подвеска сглатывает совсем страшные промоины. Дважды был отрыв колёс от земли. И всё воспринимается как в видеоигре — виртуально. И клиренса хватает, чтобы прохватить там, где практически на любом кроссовере лучше проползти.

Наши замеры показали, что нижняя точка — поперечина кузова — выдала всего 174 мм. В машине никого не было. Под передним бампером уже 24 см. Нет на планете такого бордюрного камня, который поцарапает пластик «Кросса», но если соберётесь его переехать, смотрите — не повисните на брюхе

На парковке у каньона «переобуваюсь». Никогда, вы слышите, никогда я бы так не ездил на своей машине! Посмотрите на колёсные диски. Это же как ножом по сердцу. «Лада» держит гравийку на совершенно аномальной скорости, но лакокраска легкосплавных 17-х дисков этого не поддерживает. Во многом обусловлено низкопрофильными шинами — 215/50 R17, и это какой-то некроссоверный размер.

1 / 3

XRAY Cross едет по гравийке так же быстро, как и привозит сколы на красивых колёсных дисках

1 / 3

Вазовцы говорят, что важна была устойчивость, поэтому ширина такая. Высокий профиль мог отразиться на контакте передних колёс при повороте руля с подкрылками — именно поэтому профиль 50. Более того, шины Continental CrossContact LX2 в своём последнем обновлении готовились по рецепту специально для этой модели. Верите? И мы нет. Да, ступенчатое обновление текущей модели шин — нормальное явление. И в данном случае был снижен порог акустического шума, издаваемого шиной. Но чтобы этот компаунд «варили» специально для далеко не самой популярной модели АВТОВАЗа…

Лезу в багажник, тут вполне удобный второй пол. Далее подполье с запаской. На презентации в подполье полноразмерная, ведь было получено немало боковых порезов…

1 / 4

В багажном отделении всё логично и не стыдно перед конкурентами. Ниже мы сделали сравнительную табличку, включив объём багажного отделения конкурентов

1 / 4

Последний участок серпантина до «Лесной сказки» в темноте оголил реальность слабого пучка ближнего света. А динамические противотуманки, т. е. их второе назначение — подсветка поворота, отлично работают. Датчик стоит на рулевом валу и включает свет при повороте на скорости до 40 км/ч. То, что нужно. Также в ночи начал оживать дисплей климат-контроля. В светлое время суток там сложно что-то разглядеть.

Это не перегоревшая лампочка противотуманки, просто руль повёрнут более чем на 60 градусов влево — сигнал для срабатывания динамического поворотного света

На следующий день в Алматы мы добились более-менее объективного расхода топлива. Со слабыми пробками ближе к полудню это в районе 11 л на 100 км. Пробег нашего автомобиля более двух тысяч километров. И пока это всё, что мы можем сказать.

Машины предсерийные, посмотрите на табличку с нулями, но изменятся ли в лучшую сторону серийные образцы? Узнаем в следующем году. А пока главная задача для казахстанского представителя-производителя — не промахнуться с ценами. В этом сегменте всё очень и очень чувствительно.

Будем брать?

Несмотря на многие положительные характеристики XRAY Cross, пока мы не можем озвучить главное — цены. По нашим прикидкам это от 5 300 000 тенге и выше. Это уже территория переднеприводного «Дастера» на механике. Тут нужно думать и скрупулёзно сравнивать.

Что выберет покупатель? Это станет ясно через день после объявления цен на Lada XRAY Cross

Двигатель

На XRAY Cross абсолютно тот же силовой агрегат, что на простом XRAY, а также на «Весте». Инжекторная четвёрка объёмом 1.8 л (мощность) с индексом 21179 использует блок цилиндров ещё от «Приоры», но глубоко модернизирована. Здесь применена система изменения фаз газораспределения на впуске, электронная дроссельная заслонка, доработанный маслонасос, алюминиевый поддон картера, новый выпускной коллектор. Ресурс мотора, до ремонта по данным производителя, составляет 200 000 км. Как и у «Приоры».

Вердикт

«Кросс» — это не просто попытка малой кровью сделать подобие внедорожника из обычного хетчбэка. Для АвтоВАЗа это еще и «работа над ошибками», в которой они постарались учесть отзывы и пожелания владельцев «Иксрея». Правда, большинство этих доработок так и останутся «эксклюзивом» версии Cross и на обычный Xray не попадут.

Редакция рекомендует:

Викторина! Видеорегистратор Blackvue за знание ПДД
Альтернатива скребку: как очистить и не поцарапать стекла автомобиля

Лучше «Крузака»: Toyota представила огромный рамный внедорожник

3 миллиона – не роскошь: транспортный налог в России будут считать по-новому

На какие машины дилеры делают самые большие наценки: список

Новости СМИ2

Обсуждение Отменить

Электроусилитель

Во многом за счёт установки более компактного электроусилителя вместо электрогидравлического руль получил также и регулировку по вылету. Установленный на рейке ЭУР позволил поднять остроту управления, да и сам руль стал «короче» — от упора до упора делает 2.7 оборота против 3.3 в обычном XRAY. Агрегат производства российской . Упираясь в крайние положения рейки, издаёт болезненный звук. Не делайте так.

Конкуренты

XRAY Cross дебютирует на казахстанском рынке в первом квартале следующего года, и актуальными конкурентами модели выступят в первую очередь такие же приподнятые хэтчбеки. Мы ничего не можем сказать сегодня о точных прайсах, так же как российский производитель и казахстанская производственная площадка. Но в целом логика ценообразования следующая — модель в своих прайсах будет ориентироваться на конкурентов, но предлагать при этом больше опций уже в базовой версии.

Для габаритного сравнения мы подготовили следующую таблицу:

Габариты	Hyundai Creta 4×2	Kia Rio X-Line	Lada XRAY Cross	Renault Duster 4×2	Renault Sandero Stepway
Длина, мм	4 270	4 240	4 171	4 315	4 080
Ширина, мм	1 780	1 750	1 810	1 822	1 757
Высота, мм	1 665	1 510	1 645	1 695	1 618
Колёсная база, мм	2 590	2 600	2 592	2673	2 589
Дорожный просвет, мм	190	170	215	205	195
Багажник, л	402	390	361	475	320

1 / 4

Kia Rio X-Line — переднеприводный хэтчбек, предлагает два мотора на выбор — объёмом 1.4 (от 5.5 млн тенге) и 1.6 литра (5.7 млн). Модель, кроме 6МТ, доступна с автоматом на шесть ступеней

Кроссовер Hyundai Creta доступен только в переднеприводном исполнении, но машины на механике не возят, только 6АТ в связке с 1.6-литровым мотором на 123 силы — от 6 690 000 тенге

Renault Sandero Stepway доступен в Казахстане с 1.6-литровым мотором с тремя степенями отдачи: 82 л. с., 5МТ — от 4 693 000 тенге; 113 л. с., 5МТ — от 4 861 000; 102 л. с., 4АТ — от 5 057 000

XRAY Cross также попадает в поле интересов переднеприводного Renault Duster на механике. И несмотря на более развитые внедорожные возможности последнего, бензиновый 1.6 л (114 сил), 5АТ — от 4 524 000 тенге

1 / 4

Мир, данный нам в ощущениях

Доработки коробки пока не окончательные. Покупателей ждут дополнительные улучшения устройства. В частности, оно получит такие функции / режимы работы, как «Снег» и «Спорт». Этих «волшебных» кнопок в тестовой «Весте Кросс» мы не обнаружили. Но первые же метры пути на ней дали понять, что АвтоВАЗ нас не обманул. Потребителей тоже.

Дело в том, что до сих пор ни в каких документах, прилагаемых к автомобилю ВАЗ, вы не можете найти указания на то, какое поколение «робота» трудится в паре с мотором. А выпускаются при этом и первая (менее удачная), и вторая генерация. На модели Xray обновленный «робот» пока не прописался, как и на 106-сильных «Грантах». Сейчас он положен только «Весте» и «Весте Кросс».

Селекторы у агрегатов двух поколений выглядят одинаково. Но упоминание о том, что разница в их работе ощущается с первых же метров, не преувеличение. Новый «робот» предлагает водителю «ползущий» режим, аналогичный таковому у обычной коробки-автомата. То есть, теперь автомобиль с «роботом» при включении режима А (читаем – D) и отпускании педали тормоза поползет вперед. А раньше он трогался с места только при добавлении «газа».

Считается, что новый режим – плюс. Он, дескать, помогает в пробках, когда надо то слегка продвинуться вперед, то притормозить. Инженеры ВАЗа называют этот режим еще и «городским». В общем-то, он облегчает жизнь водителю (особенно водительнице): не надо постоянно переносить ногу с педали «газа» на педаль тормоза и обратно. Но если зазеваешься, увлечешься происходящим на экране смартфона… Тольяттинские модели пока не обучены распознавать препятствия и тормозить перед ними самостоятельно.

Главное же достоинство обновленного «робота» – это сокращение времени его реакции, то есть, смены передач. За что ругали потребители первый вариант этой коробки? Прежде всего, за нерасторопность, за чудовищные «провалы» в ситуациях, когда просто необходимо было дать автомобилю ускорение. Представьте, что вам требуется встроиться с боковой улицы в быстрый поток машин, несущийся по широкому проспекту. Вы нажимаете педаль «газа», ожидая, что ваш автомобиль «выстрелит», а он вместо этого «задумывается»! Слева, между тем, на большой скорости приближается «помеха»… Даже за время недельного тест-драйва Lada Vesta с «роботом» я несколько раз оказывался в подобных ситуациях и, надо сказать, приятных ощущений не получил. А каково владельцам «Вест», годами ездящим с такими «роботами»?

Вот и сейчас рядом со мной в машине находится коллега-журналист, эксплуатирующий «Весту» и накатавший на ней около 20 тысяч километров. Нерасторопный «робот» – главный повод для его недовольства. Есть и другие, но их он считает мелкими и субъективными. Например, ему не нравится форма подголовников у водительского и переднего пассажирского сиденья. А вот мне, наоборот, кажется, что кресла «Весты» удобнее, чем кресла Xray. Тот же подголовник в «Весте» я ощущаю затылком, а в «Иксрее» нет, он далековато расположен от головы.

Что же произошло, как вазовцам удалось перевоспитать строптивый «робот»? Обошлись, как выяснилось, «аппаратными» методами, «железо» затронуто не было. Просто изменили настройки блоков управления, и это помогло. Только вот перенастроить старые «роботы» не получится. Их владельцам либо придется привыкать к «нервному» характеру работы трансмиссии, либо чаще пользоваться ручным режимом.

«Аппаратными» методами инженеры ВАЗа сумели сократить время переключения передач на 30 процентов. Не до «нуля», но существенно, даже очень. Тесты Vesta и Xray с «роботами», честно говоря, и побудили меня при выборе автомобиля полтора года назад остановиться на «механике». Сейчас, познакомившись с новым «роботом», я бы крепко подумал…

Немного статистики. «Роботами» АМТ комплектуются все современные модели Lada: «Гранты» с кузовами седан, хэтчбек, универсал и лифтбек (но только со 106-сильными моторами), «Весты», в том числе с приставками SW и Cross, а также Xray. Но обновленный «робот» получат пока не все автомобили, а в первую очередь «Весты». Причем, коробка АМТ, не претерпевшая изменений, будет еще некоторое время выпускаться параллельно с новой. В обозначении модификаций новое поколение «робота» никак не отражается. Правда, на цене оно не отражается тоже.

И не только в милисекундах дело. Вазовцы уверяют, что конструкция коробки стала еще надежнее. Ее постарались максимально защитить, как говорят, от «дурака», то есть, от неумелых действий водителя. Желаете «сжечь» сцепление? У вас это может получиться, но автомобиль предупредит о перегреве диска миганием индикатора неисправности на панели приборов. Желаете поменять масло в коробке или сервис настойчиво навязывает вам эту услугу? Пожалуйста, только в ней нет никакого смысла. Коробка заправлена маслом на весь срок службы. В качестве применяемых российских трансмиссионных масел представители АвтоВАЗа не сомневаются.

А вот я сомневаюсь… По звуку трансмиссии «Ладу» пока легко отличить на тихой улице от одноклассницы-иномарки. Интересно, что автомобили этого завода производят одинаковый звук, независимо от мотора под капотом и настройки системы выпуска, которая у разных двигателей уж наверняка различная.

В будущем вазовский «робот» (собственно, электронные «корни» у него немецкие, от ZF) предложит водителям дополнительные режимы движения – «Зимний» и «Спортивный». Машины с этими опциями уже тестируются, но пока признаны «сырыми», не готовыми для показа въедливым журналистам. И еще. Со временем «роботы» пропишутся под капотами всех «Лад», за исключением «Ларгуса» и «Лады 4х4». Но сейчас обновленная АМТ доступна только покупателям «Весты».

Технические характеристики

Автомобиль
Марка, модель	Lada XRAY Cross
Производство	Россия
Год выпуска	2018
Кузов	несущий
Тип	хэтчбек
Количество дверей	5
Количество мест	5

Двигатель
Модификация	1.8 МКП5
Модель	21179
Тип	бензиновый атмосферный
Расположение	спереди поперечно
Система питания	распределённый впрыск
Число цилиндров/клапанов	4/16
Рабочий объём, см куб.	1 774
Максимальная мощность, л. с. (кВт)/об/мин	122 (90)/6 050
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин	170/3 700

Динамические характеристики
Максимальная скорость, км/ч	180
Время разгона до 100 км/ч, с	10.9

Трансмиссия
Привод	передний
Коробка передач	механическая 5-ступенчатая (JR5)

Подвеска
Передняя	независимая пружинная типа Макферсон
Задняя	полузависимая пружинная

Тормоза
Передние	дисковые вентилируемые
Задние	дисковые

Размеры и вес
Клиренс, мм	215
Длина/ширина/высота, мм	4 171/1 810/1 645
Колёсная база, мм	2 592
Размерность шин	215/50R17
Снаряжённая масса, кг	1 295–1 300
Полная масса, кг	1 650
Объём багажника, л	361

Расход топлива
Городской, л/100 км	9.7
Загородный, л/100 км	6.3
Смешанный цикл, л/100 км	7.5
Объём топливного бака, л	50

Всё налаживается

Пару лет назад мне довелось поездить на Иксрее, и не скажу, что мне сильно понравилось. Тряская, хоть и энергоемкая, подвеска, прилетающие на руль удары от дорожных неровностей и не слишком уверенное поведение в поворотах. За что любить?

Похоже, на АВТОВАЗе со мной были согласны. Поэтому для модификации Cross коренным образом перекроили шасси. Расширили колею, позаимствовали у Весты нижние L‑образные рычаги (они не совсем такие же, но почти) и поворотные кулаки, модернизировали и чуть опустили подрамник, изменили форму стабилизатора поперечной устойчивости и внедрили электроусилитель руля. И машина взбодрилась!

Кресла версии Cross гораздо удобнее, чем у обычного Иксрея, - но подушка всё равно коротковата. Ради большего простора вазовцы чуть сдвинули второй ряд назад. Помогло несильно — в Иксрее мéста хватает едва-едва. Втроем сидеть некомфортно. Высота потолка наименьшая, тесно в плечах. К чему тут третий подголовник?

XRAY Cross увереннее обычного Иксрея стоит на прямой и стабильнее держится в поворотах. Не driver’s car, но уже кое-что!

При этом XRAY Cross комфортнее. Взбрыкивания на ямах поутихли, водителя не допекает вырывающийся из рук руль. Только на совсем уж больших неровностях рулевая колонка все-таки подрагивает. А как показал наш большой пробег в Каракумы, рулевая колонка имеет слабое место — крестовину, которая разбалтывается и дребезжит.

Тормоза — откровение. Отказ от задних барабанных механизмов в пользу дисковых безоговорочно пошел на пользу. XRAY Cross надежно и прогнозируемо замедляется, а усилие на педали оптимальное.

Чуть жестковатое сиденье Креты подкупает выверенным профилем и хорошими диапазонами регулировок.

Второй ряд Hyundai самый просторный. Наш испытатель с удобством смог расположиться только здесь. Трем пассажирам сзади Creta всё же «жмет». Впрочем, пара подголовников недвусмысленно намекает на четырехместность машины.

Creta тоже умеет быстро гасить скорость, но привод не столь «прозрачен». EcoSport вновь разочаровал: у педали слишком большой свободный ход, а прихват невнятный — контролировать замедление сложно. И это не разовая проблема — у редакционной 2-литровой полноприводной модификации такая же особенность.

Зато Ford можно смело похвалить за моментальные и точные отклики на повороты руля и чувство автомобиля. Хочется ехать, причем быстро! Нужно лишь помнить про излишне игривую в поворотах заднюю ось. Чуть переборщил — и EcoSport норовит вильнуть хвостом. И если летом такая гиперактивность мне по душе, то на скользкой зимней дороге подобные игры быстро утомляют — хочется большей надежности и стабильности. Такой, как у Креты.

Hyundai катит в поворотах с уверенностью бобслеиста в желобе — невозмутимо и без вихляний, которыми утомляет EcoSport. Руль не эталон по реактивному усилию, но и проблем нет. Идеально настроена система стабилизации: на снегу можно активно разгоняться с педалью в пол без «стреноживаний». В поворотах она вступает в дело крайне деликатно и почти незаметно. Наконец, плавность хода — лучшая в тестовой тройке.

Фордовские кресла огорчили короткой подушкой и излишней мягкостью набивки. Зато регулировка поясного упора — только здесь. Второй ряд Экоспорта оказался тесен не только для 190‑сантиметрового Дениса Панова, но и для коллег пониже. А еще напрягает отсутствие потолочных ручек.

А вот к связке мотор-коробка есть вопросы. Пока катишь вполпедали, всё чудесно — никаких разрывов в тяге. Но если взвинтить темп, скорострельности 6-ступенчатому автомату не хватает, появляются клевки и подергивания.

В силовом агрегате Форда те же 123 «лошади», но на один цилиндр меньше. Задорно стрекочущий «трехгоршковый» мотор кажется побойчее во всем диапазоне оборотов, да и 6-ступенчатый автомат работает более споро. Устроили параллельные старты: на деле в разгоне Ford отрывается от Креты не более чем на полкорпуса.

У Лады пока нет автомата, поэтому комбинация 1,8‑литрового 122‑сильного двигателя и 5-ступенчатой механики — безальтернативная. На старте XRAY Cross способен уйти в небольшой отрыв от соперников, эластичность у двигателя хороша. В режиме «спорт» системы Lada Ride Select педаль газа становится более отзывчивой, а мотор дольше поддерживает обороты под сброс газа. На трассовых скоростях XRAY Cross выматывает моторным воем — коробке явно не хватает шестой передачи.

Расход? Лада и Hyundai сжигают около 9,5 литра на 100 км, а Форду требуется на пол-литра меньше.

ЛЕДЯНОЙ ДОЖДЬ

Во время нашего теста в Московском регионе было около пяти градусов ниже нуля и выпал ледяной дождь. Машины моментально покрылись ровным слоем глазури. Отличный повод устроить блиц-тест системам отопления!

Одновременно заводим двигатели, выставляем климат-контроль на 25 градусов и третью скорость вентилятора, направляем поток на стекло и включаем «электрогрелки» — они есть у тестовых Форда и Лады.

XRAY Cross [1]

смог избавиться от ледяной скорлупы на стекле всего за четыре минуты — его обогревы оказались наиболее эффективными.

При поддержке электронитей стекло Форда [2]

оттаивало чуть дольше — пять минут.
Creta [3]
победила наледь не так быстро: изморозь начала отходить примерно через четыре минуты после пуска двигателя, а полностью ледяной панцирь исчез через восемь минут.